MKP2007-12-PolishMaritimeDiary.pl

MKP2007-T52-PolishMaritimeDiary.pl

2007-12-31T12:55:00.000+01:00

Tydzień 52

2007-12-24 Poniedziałek

oficynamorska.pl: Stocznia Gdynia ukończyła 85 lat Wpisał: Cezary 21.12.2007.

Wprawdzie dokładną datą początkującą powstanie Stoczni Gdynia jest 3. listopada 1922 roku, ale uroczystość upamiętniająca ten fakt po upływie 85 lat odbyła się w tej stoczni we czwartek 20 grudnia br. w sali konferencyjnej w budynku dyrekcji. Zgromadziło się w niej liczne grono przedstawicieli stoczniowej załogi, a także też liczna reprezentacja kierownictw firm współpracujących ze stocznią. Przybył również wojewoda pomorski Roman Zaborowski, wiceprezydent Gdyni Bogusław Stasiak oraz przedstawiciele resortu gospodarki i kilku parlamentarzystów.

Jeszcze przed oficjalnym otwarciem tego Jubileuszowego spotkania stoczniowcom i zaproszonym gościom przygrywała wystrojona na ludowo kapela kaszubska.

Najpierw wszystkich obecnych na owej uroczystości przywitał od niedawna nowy prezes zarządu stoczni, mgr inż. Antoni Poziomski.

W swym krótkim wystąpieniu podkreślił ogromny dorobek tejże stoczni, widoczny w liczbie zbudowanych przez nią statków - w całym okresie jej 85-lecia. Nadto zapewnił, że wypracowany przez lata jej potencjał produkcyjny, w świetle przeżywanych przez tę stocznię trudności finansowych musi być uratowany, zwłaszcza z jednej strony dla utrzymania stanowisk pracy, i dla wywiązania się wobec armatorów z zobowiązań w postaci zbudowania dla nich do roku 2009 19 statków o wartości blisko jednego miliarda USD.

Nieco szerzej dokonania stoczni od roku 1922 po czas współczesny omówił teraz członek zarządu Kazimierz Smoliński, a od 24.lutego 2006 roku do 6. grudnia br. sprawujący funkcję jego prezesa.

Przypomniał jednak najważniejsze wydarzenia (kliknij, aby poznać najważniejsze wydarzenia w Stoczni Gdynia od momentu jej powstania - plik pdf) zanotowane na kartach historii stoczni, jak np. to, że Stocznia Gdynia jako spółka z ograniczoną poręką założona została 3. listopada 1922 roku przed notariuszem w Wejherowie, zaś jej założycielami była grupa pomorskich przedsiębiorców, przy czym od razu podkreślił, że stocznia ta powstała, jak cała nowoczesna Gdynia - z marzeń i morza. - Należeliśmy - stwierdził K. Smoliński - niemal od zawsze do awangardy nowoczesności, otwartości na świat i wysokiej jakości produkcji. Czego dowodem fakt, że w swojej powojennej historii stocznia zbudowała już ponad 630 statków wielu różnych typów o łącznej nośności więcej niż 10 milionów ton, statków zaprojektowanych przez stoczniową kadrę inżynierów - projektantów. Zaznaczył, że „Stocznia Gdynia to nie tylko bogata historia, lecz i przyszłość polskiego okrętownictwa. W swoich dziejach przeżywała różne, trudne chwile i zawsze jednak wychodziła na prostą. Nie dopuszczamy myśli, aby i teraz, szczególnie w okresie boomu na światowym rynku okrętowym, Stocznia Gdynia nie obroniła się”.Co do przyszłości stoczni nie zabrakło nuty optymizmu zarówno w wystąpieniu wojewody pomorskiego R. Zaborowskiego, jak i wiceprezydenta Gdyni B. Stasiaka, czy wiceprzewodniczącego Rady Miasta Jerzego Miotke (na zdjęciu z prawej), na co dzień kierownika stoczniowego wydziału elektrotechniki i automatyki. Stocznia Gdynia S.A. - prawie jednogłośnie stwierdzili - jest największą firmą w regionie, dającą zatrudnienie kilku tysiącom wysoko wykwalifikowanym osobom, firmą szeroko znaną na światowym rynku i okrętowym, i żeglugowym, i choćby dlatego nie może ona utracić swojej wysokiej rangi przemysłowej. Oczywiście obecnie jej zasadniczym problemem jest kontynuowanie rozpoczętego przed laty procesu restrukturyzacji, której naczelnym zadaniem jest doprowadzenie do prywatyzacji stoczni.Ważnym akcentem tejże Jubileuszowej uroczystości było uhonorowanie platynową odznaką „Zasłużony pracownik Stoczni”, dziesięciu o najdłuższym stażu pracowników, mających na swym zawodowym koncie wiele zasług. Odznaki te z rąk prezesa Poziomskiego otrzymali: Józef Lanc, Kazimierz Ławrukajtis, Jan Jankowski, Zenon Matela, Jerzy Kopowski, Paweł Zaborowski, Czesław Pawelczyk, Stanisław Błasiak, Kazimierz Łapiński, Jerzy Reiter. A po oficjalnej części spotkania pojawiła się okazja do swobodnych rozmów, no i skorzystania z poczęstunku.

I w ogóle było to miłe Jubileuszowe spotkanie, a że miało miejsce niemal tuż przed Świętem Bożego Narodzenia, to i odbyło się w przyjaznej atmosferze, rokującej pozytywne rozwiązanie dotkliwie nurtujących stocznię problemów.

Czy tego oznaką stało się to, że w tymże samym dniu upłynął termin składania ofert na zakup stoczni, i że jak się dowiedzieliśmy do dalszych poważnych negocjacji stanęli trzej potencjalni inwestorzy - 20 grudnia oferty na zakup stoczni obok Martime Co. złożyli Złomrex i Ray Car Carriers Limited Ramiego Ungara. Henryk Spigarski

Rzecz Kołobrzeska / kol24h.pl : Niebezpieczny s/y Janusz Wpisał: Administrator 21.12.2007.

Omal tragicznie nie zakończył się rejs z Kołobrzegu do Elbląga trzech starych i niesprawnych łodzi rybackich, jaki wbrew zakazowi, wydanemu przez administrację morską, podjęło dzisiejszej nocy (20/21 grudnia 2007 r.) trzech nieodpowiedzialnych ludzi. Krótko po 20.00 Straż Graniczna w Kołobrzegu została powiadomiona przez bosmanat o tym, że z portu mimo zakazu i wezwań do zaprzestania żeglugi, wychodzi s/y „Janusz” holujący dwie jednostki s/y „Bogdana” i s/y „Adama”. Jednostki te nie były sprawne, a tym samym zagrażały bezpieczeństwu żeglugi. Jedna z nich była częściowo zatopiona.

Dzień wcześniej Kapitan Portu w Kołobrzegu wydał Decyzję (administracyjny nakaz) Klemensowi K., reprezentującemu właściciela trzech starych łodzi rybackich

– natychmiastowe podjęcie prac w celu podjęcia z dna jednej z nich, przycumowanie ich wszystkich w inne, bezpieczne miejsce uzgodnione z Kapitanatem Portu w Kołobrzegu. Ponadto miał on pilnie wyjaśnić administracji morskiej sytuację prawną owych łodzi, fakt wprowadzenia i pozostawienia ich w kołobrzeskim porcie

i przymocowane do „krzaka”. Kapitan Portu Kołobrzeg wydał zakaz opuszczenia portu przez te jednostki.

Klemens K., 40 letni mieszkaniec Ostródy, jako kierownik jednostki, nie informując władz portowych podjął próbę uprowadzenia z portu trzech jednostek, mimo decyzji jaką otrzymał. Nie odpowiadał też na wezwania radiowe bosmanatu portu. Opuścił port i udał się na wschód. Za nimi, w związku z zaistniała sytuacją, wysłano dwie jednostki pływające Straży Granicznej: SG – 216 i SG – 059. Załoga SG – 059 zamierzała przekazać raz jeszcze polecenie zawrócenia do portu, ale nie było to możliwe, gdyż s/y Janusz wykonywał manewry uniemożliwiające manewr bezpiecznego podejścia do siebie. O 22.30 do działań zatrzymania i zawrócenia „Janusza” przystąpiła załoga SG – 216. Ale i tym razem próby okazały się trudne do zrealizowania. Również i tym razem kapitan jednostki manewrował niebezpiecznie zagrażając bezpieczeństwu SG – 216, wchodząc na kurs kolizyjny i nie dopuszczając do wysadzenia grupy kontrolnej na pokład s/y Janusza. Ostatecznie grupa kontrolna weszła na pokład, jednak załoga odmówiła podporzątkoawania się funkcjonariuszom MOSG i zabarykadowała się w sterówce. Krótko przed północą opanowano sytuację obezwładniając osoby będące na „Januszu”. Okazało się , że oprócz szypra były na niej jeszcze: 35 letni Henryk K. i 16 letni Mateusz W. Po północy przetransportowano załogę Janusza na pokład SG – 216. Widać też było, że „Bogdan” nabiera wody. Przed 1.00, ok. 1,5 Mm na północ od Kołobrzegu nastąpiło jego zatonięcie. O 1.00 funkcjonariusze SG rozpoczęli holować do portu w Kołobrzegu „Janusza „ i „Adama”. Do wsparcia przybyła także jeszcze jedna jednostka SG - 212. Około 7.30 wszystkie zawinęły do kołobrzeskiego portu. Trzech członków załogi, którzy naruszyli zasady bezpieczeństwa żeglugi i omal nie doprowadzili do tragedii na morzu, nie podporządkowali się decyzji Kapitana Portu w Kołobrzegu oraz nie reagowali na przekazywane im sygnały łączności przez bosmanat portowy i Straż Graniczną zostali przekazani do Placówki MOSG w Kołobrzegu, której funkcjonariusze w porozumieniu z administracją morską pod nadzorem Prokuratury Rejonowej w Kołobrzegu prowadzą czynności procesowe w tej sprawie. Kmdr por. Grzegorz Goryński, rzecznik prasowy Komendanta Morskiego Oddziału Straży Granicznej im. płk. Karola Bacza w Gdańsku

Kurier Szczeciński: Statki PŻM na morzach. Świeta w marynarskiej mesie

Jak zwykle wiele z 72 statków Polskiej Żeglugi Morskiej znajdzie się podczas świąt na pełnym morzu - najwięcej na Atlantyku i akwenach otaczających Europę.

- Na Atlantyku będzie m.in. „Armia Krajowa”, płynąca do Boca Grande w Wenezueli i dalej - z ładunkiem rudy żelaza - do Chin. Na Oceanie Atlantyckim znajdzie się również podczas świąt „Irma”, płynąca z amerykańskiego portu Corpus Christi (Ciało Chrystusa) do Aardalstangen w Norwegii – wymienia Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM.

Najdalej od kraju będą załogi największych peżetemowskich statków – panamaksów (74 tys. ton nośności), które pływają do portów dalekowschodnich.

- Dosłownie na środku Pacyfiku opłatkiem dzielić się będzie załoga „Orląt Lwowskich”, które płyną z ładunkiem barytów (minerał) z chińskiego portu Fang Czeng do USA. Również marynarze „Polski Walczącej” będą spędzać święta bardzo daleko od domu. Statek płynie z australijskiej wyspy Koolan z rudą żelaza do Szanghaju, a w Wigilię znajdzie się gdzieś w okolicach wysp indonezyjskich. Z kolei kapitan „Szarych Szeregów” w okresie świątecznym będzie właśnie wyruszać w długi pacyficzny rejs z indonezyjskiej Jakarty do USA – wylicza Gogol.

Jest duża szansa, na wspólną Wigilię załóg kilku frachtowców w Nowym Orleanie, który jest najczęściej odwiedzany przez jednostki PŻM.

- W czasie tegorocznych świąt Bożego Narodzenia niedaleko Bourbon Street znajdą się załogi aż czterech peżetemowskich statków: „Regi”, „Nidy”, „Odry” i „Mazur” - dodaje doradca dyrektora.

W poszukiwaniu świętego Mikołaja wyruszy w tym roku załoga statku m/s „Delia”. Jednostka wypłynęła właśnie ze Szczecina w drogę do argentyńskiego portu San Nikolas (Święty Mikołaj). Załaduje tam zboże dla amerykańskiego Cargilla.

- Radosne Boże Narodzenie będą mieli na pewno marynarze ze statku „Dorine”. Spędzą je w gorących rytmach reggae, a okazją ku temu będzie postój w porcie Rocky Point na Jamajce.

- W zupełnie innym, pełnym refleksji, nastroju ma szansę spędzić święta załoga „Irydy”. Statek 25 grudnia zawinie do izraelskiego portu Ashdod, a zatem zupełnie niedaleko od miejsca narodzenia Chrystusa. Być może marynarze znajdą czas na krótką wycieczkę do Betlejem.

Ale będą i 100-procentowi szczęśliwcy – na frachtowcach, które w święta zawiną do kraju. W Polsce spędzać będą święta załogi statków: „Rodła” - na postoju remontowym w Świnoujściu, „Kaliope” - cumująca w Szczecinie oraz m/s „Wigier” - przebywający obecnie na remoncie w Gdańsku.

- Do kraju i swoich rodzin płynie całą mocą okrętowego silnika załoga m/s „Rolnik”. Statek spodziewany jest 26 grudnia w południe na Nabrzeżu Katowickim w Szczecinie. Jeszcze szybciej, bo w pierwszy dzień świąt przed południem przybędzie do kraju załoga statku „Pomorze Zachodnie”. Jednostka będzie cumować przy Nabrzeżu Szwedzkim w Gdyni – mówi Gogol.

Za największych pechowców można natomiast uznać oficerów i marynarzy ze statku „Ziemia Zamojska”. Jednostka po załadunku w Policach ma zaplanowane wyjście w morze dokładnie w wieczór wigilijny. (kl)

Kurier Szczeciński: Nocna akcja na Bałtyku. Pogranicznicy ścigali kutry

Funkcjonariusze Morskiego Oddziału Straży Granicznej z Kołobrzegu w nocy z czwartku na piątek ścigali na Bałtyku trzy niesprawne kutry, które wbrew zakazom administracyjnym kapitanatu portu wypłynęły w morze.

- Krótko po godzinie dwudziestej zostaliśmy powiadomieni przez bosmanat o tym, że z portu, mimo zakazu i wezwań do zaprzestania żeglugi, wychodzi s/y „Janusz” holujący dwie inne niesprawne jednostki. Był to s/y „Bogdan” i s/y „Adam” – informuje rzecznik prasowy Morskiego Oddziału Straży Granicznej w Gdańsku kmdr por. Grzegorz Goryński. – Wysłaliśmy na interwencję dwie jednostki, którym jednak nie udało się zatrzymać kutra holującego pozostałe dwie łodzie.

O g. 22.30 do zatrzymania i zawrócenia nieposłusznego „Janusza” przystąpiła załoga supernowoczesnej łodzi SG – 216. Kapitan „Janusza”, manewrując niebezpiecznie i płynąc na kurs kolizyjny jednostki Straży Granicznej, próbował nie dopuścić do bezpośredniej interwencji. Doprowadziło to do poważnego zarysowania burty fabrycznie nowej jednostki Straży Granicznej. Ostatecznie funkcjonariusze dostali się na uciekający kuter. Jego załoga zabarykadowała się jednak w sterówce, kontynuując niebezpieczną podróż. Dopiero przed północą opanowano sytuację, obezwładniając załogę. Okazało się, że szyprem był 40-letni Klemens K. z Ostródy, a towarzyszyli mu 35-letni Henryk K. i 16-letni Mateusz W. Mężczyźni zostali zatrzymani.

Po pewnym czasie funkcjonariusze zauważyli, że s/y „Bogdan” nabiera wody. Chwilę później, 1,5 Mm na północ od Kołobrzegu, jednostka zatonęła. Dwie pozostałe – „Janusza” i „Adama” – przeholowano do portu.

Zamieszanie z niesprawnymi łodziami rybackimi rozpoczęło się dzień wcześniej, kiedy to kapitan Portu Kołobrzeg wydał Klemensowi K. (reprezentującemu właściciela jednostek) nakaz wykonania niezbędnych czynności w celu podjęcia z dna jednej z nich. Kapitan Portu nakazał także przycumowanie starych kutrów w bezpiecznym miejscu. Ponadto Klemens K. został wezwany do wyjaśnienia sytuacji prawnej łodzi oraz wytłumaczenia się z faktu bezprawnego wprowadzenia ich i pozostawienia w kołobrzeskim porcie. Wydano także zakaz wychodzenia kutrów w morze.

W chwili obecnej funkcjonariusze Morskiego Oddziału Straży Granicznej w porozumieniu z administracją morską i pod nadzorem Prokuratury Rejonowej w Kołobrzegu prowadzą czynności procesowe w tej sprawie. (pw)

Portal Morski: Chińskie stocznie coraz aktywniejsze na rynku offshore Opublikowano: 24 grudnia, 2007

Chińskie stocznie coraz aktywniej działają na rynku offshore, budując tak zaawansowane jednostki jak statki wiertnicze i jednostki FPSO. Norweski klasyfikator DNV nadzoruje obecnie budowę 13 takich jednostek w Chinach. Przykładem produktu chińskiej stoczni COSCO Dalian jest powstająca właśnie, pierwsza na świecie jednostka FDPSO (Floating, Drilling, Production, Storage and Ofloading).

Portal Morski: Holendrzy zbudują cztery patrolowce Opublikowano: 24 grudnia, 2007

Holenderska stocznia Schelde Naval Shipbuilding zbuduje dla rodzimej marynarki wojennej cztery patrolowce za łączną sumę 240 mln Euro. Wszystkie jednostki zostaną zbudowane w latach 2010 – 12 i będą przeznaczone do wypełniania zadań patrolowych na wodach terytorialnych i w strefie ekonomicznej (EEZ) Holandii, oraz Antyli Holenderskich i Aruby. Pierwsze dwie jednostki powstaną w całości w holenderskiej stoczni w Vlissingen, a dwie kolejne, w większości zbuduje stocznia Damena w rumuńskim Gałaczu.

Portal Morski: Holenderski Vroon Offshore Services (VOS) intensywnie buduje swoją pozycję na rynku offshore poprzez przejęcia innych firm. Opublikowano: 24 grudnia, 2007

W ostatnich dniach, kolejnym „łupem” Vroona stał się brytyjski armator Nomis Shipping Ltd. Nomis operuje obecni flotą 20 jednostek ERRV, 12 AHTS, średniej wielkości jednostką PSV, a także jednym statkiem DSV/ROV, którymi zarządza ze swych biur w Aberdeen i Singapurze. VOS po sfinalizowaniu umowy w styczniu 2008 przejmie całość floty, biur i ludzi Nomisa, wraz z kontraktami. W najbliższym czasie nastąpi zmiana barw dawnych statków Nomisa, które zostaną przemalowane w barwy Vroona, a dotychczasowy przedrostek „Dea” w nazwie statków zostanie zamieniony na „VOS”.

MW: Świąteczna wachta

Ponad dwa tysiące marynarzy spędzi Święta Bożego Narodzenia na służbie. Będą pełnili dyżury, wachty, służby na okrętach, lotniskach, stanowiskach dowodzenia, punktach obserwacyjnych, w zespołach awaryjnych oraz w jednostkach brzegowych. Na wszystkich okrętach pełnione będą wachty dyżurne, a w jednostkach lotniczych, brzegowych, inżynieryjnych oraz ośrodkach szkoleniowych dyżurować będą służby dyżurne, personel medyczny i techniczny oraz plutony alarmowe. W ciągłym dyżurze pozostaną systemy obserwacji brzegowej, dozoru i służby ratownicze. Nad koordynacją zadań Marynarki Wojennej w okresie świątecznym czuwać będą służby operacyjne.

Na lotnisku Marynarki Wojennej w Darłowie w ciągłej gotowości do startu będzie załoga śmigłowca ratowniczego Mi-14 PS, a w Siemirowicach dyżur w systemie rozpoznania i wsparcia krajowego systemu ratowniczego pełnić będzie załoga samolotu patrolowego M28 „BRYZA" oraz personel zabezpieczenia technicznego lotów.

Kilkudziesięciu marynarzy spędzi święta na służbie w misjach polskich kontyngentów wojskowych w Syrii, Afganistanie, Iraku i Libanie oraz w dowództwach NATO i strukturach międzynarodowych na całym świecie.

W Święta Bożego Narodzenia na okrętach i w jednostkach brzegowych szczególną rolę odegrają kucharze. Przygotują kolację wigilijną oraz posiłki na dni świąteczne, serwując tradycyjne polskie potrawy. Zgodnie z marynarską tradycją dowódcy jednostek Marynarki Wojennej odwiedzą w Wigilię załogi okrętów i dyżurujące służby jednostek brzegowych. Marynarzy pełniących w tych dniach wachtę odwiedzą także kapelani Marynarki Wojennej.

W Wigilię, o północy, w Kościele Garnizonowym w Gdyni Oksywiu dziekan Marynarki Wojennej odprawi uroczystą pasterkę. Tradycyjnie nabożeństwo odprawione zostanie w intencji Marynarki Wojennej. Podczas mszy świętej wystawione będą szopki bożonarodzeniowe wykonane przez marynarzy służby zasadniczej, które na początku stycznia zostaną zlicytowane, a dochód z ich sprzedaży przeznaczony zostanie na pomoc dla ubogich i bezdomnych.

MW: Opłatek na okrętach

Ponad dwa tysiące marynarzy spędza Święta Bożego Narodzenia na służbie. Pełnią dyżury, wachty, służby na okrętach, lotniskach, stanowiskach dowodzenia, punktach obserwacyjnych, w zespołach awaryjnych oraz w jednostkach brzegowych. W tym szczególnych dniach dyżurujące załogi okrętów, lotników i marynarzy z jednostek brzegowych MW, odwiedzili dowódcy i kapelani z tradycyjnym opłatkiem. Na wszystkich okrętach pełnione są wachty dyżurne, a w jednostkach lotniczych, brzegowych, inżynieryjnych oraz ośrodkach szkoleniowych dyżurują służby dyżurne, personel medyczny i techniczny oraz plutony alarmowe. W ciągłym dyżurze są systemy obserwacji brzegowej, dozoru i służby ratownicze. Nad koordynacją zadań Marynarki Wojennej w okresie świątecznym czuwają służby operacyjne. Dyżurujących w tych dniach marynarzy odwiedzili dowódcy i kapelani. Było łamanie opłatkiem, śpiewanie kolęd oraz wspólna modlitwa przy stołach wigilijnych. Spotkania opłatkowe odbyły się we wszystkich jednostkach MW. Są tradycyjnym, elementem obchodów Świąt Bożego Narodzenia w Marynarce Wojennej. Dowódca Marynarki Wojennej wiceadmirał Andrzej Karweta w wieczór wigilijny spotkał się z marynarzami z 13 Dywizjonu Trałowców, gdzie sam, w latach 80-tych rozpoczynał służbę zawodową. Na niszczycielu min ORP „Flaming” było wspólne dzielenie opłatkiem oraz śpiewanie kolęd. Ekumeniczną modlitwę odprawili dziekani Marynarki Wojennej wyznania rzymsko-katolickiego oraz prawosławnego.

2007-12-25 Wtorek

2007-12-26 Środa

2007-12-27 Czwartek

Gazeta Wyborcza: Tajny przekop fruwa po ulicy

Sławomir Sowula 2007-12-26, ostatnia aktualizacja 2007-12-27 10:15

Jaki będzie wpływ przekopu Mierzei Wiślanej na środowisko? Ile to będzie naprawdę kosztować? Urzędnicy bronili się przed odpowiedziami na ten temat. Tymczasem prawda o tym leżała na ulicy. Opracowanie przyniósł nam do redakcji nasz czytelnik. - Kilkanaście luźnych kartek leżało rozrzuconych na ul. Wileńskiej w pobliżu szpitala Swissmedu w Gdańsku Wrzeszczu - powiedział. - Obok nich zielona teczka z napisem "Dyrektor Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych w Gdańsku".

Dokument nie ma strony tytułowej, ale z jego treści już po wstępnej lekturze można się domyślić, czego dotyczy. Chodzi o budowę kanału żeglugowego, który przetnie Mierzeję Wiślaną. W połowie listopada odchodzący rząd Jarosława Kaczyńskiego zaakceptował program tej inwestycji. Podano wtedy jedynie, że koszt długiego na 1200 m przekopu do 2013 r. wyniesie 417 mln zł. Budowę ze środków skarbu państwa ma prowadzić Urząd Morski. Jej wykonaniem zajmą się firmy wyłonione w przetargu.

W listopadzie, pisząc o budowie kanału, ustaliliśmy, że istnieje już opracowanie, które opisuje oddziaływanie inwestycji na środowisko. Kilkakrotnie prosiliśmy o jego ujawnienie Urząd Morski. Odmówiono nam, powołując się na tajność tego dokumentu. Udało nam się ustalić, że wstępny harmonogram prac i kosztów wraz ze środowiskowym raportem miały zostać zatwierdzone przez urząd w styczniu. Tymczasem w dokumencie, który trafił do redakcji, są fragmenty oceniające wpływ inwestycji na przyrodę mierzei i Zalewu Wiślanego. Wynika z nich, że rząd Kaczyńskiego nie miał pełnego rozeznania, decydując o wykonaniu przekopu.

Dokładniejsza lektura dokumentu znalezionego na ulicy dostarcza jednak przede wszystkim precyzyjnych danych na temat wydatków. Dotyczą one najbardziej prawdopodobnego wariantu, kiedy przekop zostanie wykonany w pobliżu miejscowości Skowronki. W opracowaniu jest mowa o tym, że kanał ma kosztować 345 mln zł. Inwestycja ma być wykonana w czterech kontraktach. Podane są koszty i czas trwania każdego z nich. Pierwszy ma pochłonąć 159 mln 700 tys. zł (śluza, kanał żeglugowy, falochrony). Kolejne odpowiednio: 33,9 mln (dwa mosty, drogi dojazdowe); 2,2 mln (pogłębianie od strony morza); 149,2 mln (tor podejściowy od strony Zalewu Wiślanego).

Ogromnym ułatwieniem dla potencjalnego wykonawcy są też koszty i kolejność wykonywania poszczególnych zadań w ramach kontraktów. I tak np. na śluzę i wrota przewidziano 37,6 mln zł i 15 miesięcy, na budowę dróg i dwóch mostów 33,9 ml zł i 15 miesięcy. Jest też dodatkowy opis poszczególnych zadań. Możemy się z niego np. dowiedzieć, że wzdłuż całego kanału będzie szeroka na 3,5 m droga serwisowa, albo że pomysłodawcy kanału przewidują wykonanie specjalnego brodu, który ma umożliwić zwierzętom przepłynięcie go wpław. Dodatkowo wiadomo też, że inwestor zapłaci 12 mln zł za wyłączenie gruntów z produkcji leśnej.

Na 6 mln zł wycenione są też straty w środowisku spowodowane inwestycją. Budowie przeciwstawiają się bowiem ekolodzy. W czerwcu br. Wojewódzka Rada Ochrony Przyrody w Gdańsku stwierdziła w specjalnej uchwale, że przekop spowoduje nieodwracalne zmiany w ekosystemie mierzei, Zalewu Wiślanego i Zatoki Gdańskiej. Budowa i sam kanał znajdować się będzie na terenie Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana. Autorzy zagubionego dokumentu stwierdzają jednak, że inwestycja zarówno "w fazie budowy jak i eksploatacji nie powinna wpływać negatywnie na chronione w tych obszarach elementy przyrody". Przyznają jednak, że taka ocena to tylko ich wstępne rozeznanie.

Kurier Szczeciński: Nie ma lepszego pomysłu na gaz. Polskie LNG robi swoje

Rozmowa z Tadeuszem Zwierzyńskim, Wiceprezesem Zarządu Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa SA i Prezesem Zarządu spółki Polskie LNG Sp. z o.o.

- Trwają przygotowania do budowy terminalu LNG w Świnoujściu, w tym prace projektowe. Tymczasem ciągle nie ma ostatecznej decyzji, czy w ogóle terminal powstanie.

- Decyzje o budowie, wielkości terminalu, o kierunkach dostaw leżą w kompetencjach PGNiG. Zarówno prace studialne jak i projekt stanowią przygotowanie do ostatecznej decyzji, którą w takich przypadkach podejmuje walne zgromadzenie akcjonariuszy.

- Niedawno odbyło się walne zgromadzenie akcjonariuszy PGNiG, ale w programie posiedzenia nie było punktu dotyczącego budowy terminalu.

- Myślę, że każdy nowy rząd potrzebuje czasu, by zapoznać się z projektami, które przejmuje i na ich weryfikację. Na razie działamy w oparciu o rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie dywersyfikacji źródeł dostaw gazu oraz o uchwały Rady Ministrów z 2006 r. w sprawie dywersyfikacji. Pewne elementy strategii PGNiG są w kompetencjach Ministerstwa Gospodarki i Ministerstwa Skarbu Państwa. Zainteresowanie tych resortów dotyczy między innymi tego, jak PGNiG wypełnia treścią strategię rządu w tej branży.

- Był pan umówiony z szefem resortu gospodarki wicepremierem Pawlakiem. Czy doszło do pańskiej rozmowy z wicepremierem?

- Spotkanie z wicepremierem i ministrem gospodarki odbyło się przed świętami. Zostały na nim przedstawione szczegóły projektu budowy terminalu LNG i dostaw gazu skroplonego do Polski. Na poziomie ogólnym koncepcja budowy terminalu obrosła w różne niedomówienia. Dlatego należy bezpośrednio przedstawiać szczegółowe kwestie związane z tzw. dywersyfikacją dostaw gazu do Polski. Spotkanie to pokazało, że podobne rozmowy są bardzo potrzebne.

- Jakie koszty poniosła do dzisiaj spółka PGNiG przygotowując się do tej inwestycji?

- Na wykonanie analizy i innych prac przygotowawczych wydano przez dwa lata około 10 mln złotych. Warto pamiętać, że nad projektem obecnie bezpośrednio pracuje już w PGNiG i PLNG zespół około 30 osób.

- Czy ci ludzie mogą stracić pracę?

- To świetni fachowcy. Przy swoich kompetencjach nie mieliby żadnego problemu ze znalezieniem pracy na rynku. Obecnie, gdy w trakcie realizacji jest wiele projektów terminali LNG (budują je między innymi Niemcy, Japończycy, Amerykanie, Koreańczycy), fachowcy w tej branży są rozchwytywani. Budowanie zespołu trwało dwa lata. Nie chciałbym, by ci ludzie szukali pracy...

- Brak umowy na dostawy gazu skroplonego LNG był argumentem przeciwko budowie terminalu w ustach jego krytyków. Na jakim etapie są negocjacje w tej sprawie?

- Tak jak już wspomniałem wszelkie prace, jakie obecnie trwają stanowią przygotowanie do podjęcia ostatecznej decyzji inwestycyjnej. Rozmowy dotyczące dostaw gazu stanowią niezbędny składnik tej decyzji. Zgodnie z harmonogramem pod koniec III kwartału 2008 r. będziemy znali już wszystkie niezbędne warunki do podjęcia ostatecznej decyzji o budowie terminalu. W najbliższym czasie również nasze rozmowy dotyczące dostaw gazu ziemnego wejdą w fazę finalną. Te wszystkie sprawy wynikają z harmonogramu naszego przedsięwzięcia. Właśnie w III kwartale 2008 r. PGNiG będzie dysponował wszystkimi niezbędnymi do wydania decyzji o pozwoleniu na budowę dokumentami, w tym o uwarunkowaniach środowiskowych. Jednym z nich będzie również tzw. umowa przyrzeczenia dostaw gazu skroplonego (LNG) zawarta z dostawcą. Umowa ta jest niezbędna do podjęcia decyzji inwestycyjnej przez Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy PGNiG. Obecnie na świecie budowane są nowe oraz rozbudowywane istniejące terminale eksportowe gazu skroplonego i dlatego specjaliści od międzynarodowego rynku gazu przewidują pozytywne zmiany na rynku LNG dla kupujących od 2013 roku.

- Czy w związku z tym nie należy się spodziewać rządowego "nie" dla terminalu?

- Robimy wszystko, by decyzja, która będzie podjęta miała bardzo dobrą podstawę. Jak dotąd projekt toczy się zgodnie z zakładanym harmonogramem.

- Z Gdańska też słychać głosy, że u nich terminal byłby tańszy...

- Projekt terminalu w Gdańsku dotyczy budowy terminalu wyspowego, który jest znacznie droższym rozwiązaniem, a czas jego realizacji jest znacząco dłuższy od projektu obecnie realizowanego. Istnieje również projekt tzw. terminalu pływającego – rodzaju platformy, która pełniłaby funkcję terminalu. To rozwiązanie z kolei wymaga wybudowania magazynu gazu ziemnego o pojemności około 300 mln m sześc., który gwarantowałby niezakłócony i równomierny odbiór gazu z platformy regazyfikacyjnej. Ten temat został już sprawdzony. Projekt pływającego terminalu nie jest alternatywą dla Świnoujścia.

- Dziękuję za rozmowę. Roman K. Ciepliński

Kurier Szczeciński: Engelhardt do infrastruktury. Pokieruje koleją

Po synu wiceprezesa zachodniopomorskiego PSL Andrzeju Dysze, który otrzymał już nominację na podsekretarza stanu w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, działacze PSL w regionie chętnie widzieliby też swego człowieka w resorcie infrastruktury.

Obecnie resort infrastruktury ma czterech podsekretarzy stanu. Są nimi: Barbara Kondrat, Anna Wypych-Namiotko, Olgierd Dziekoński i Andrzej Panasiuk. W najbliższym czasie ma dołączyć do nich prof. Juliusz Engelhardt z Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego. Kieruje katedrą ekonomiki przedsiębiorstw. Na stanowisko jednego z wiceministrów zdecydowali się go rekomendować ludowcy z naszego regionu. Odpowiadałby za sprawy kolejnictwa. Engelhardt jest wiceprzewodniczącym rady nadzorczej PKP SA. Ma 52 lata. Na początku kariery naukowej związany był z Politechniką Szczecińską, a od 1985 r. z Uniwersytetem Szczeciński. Związany był też z Wyższą Szkołą Integracji Europejskiej (WSIE). Jest autorem (współautorem) monografii, podręczników akademickich, referatów i ekspertyz. Brał udział w projektach badawczych poświęconych zarówno zagadnieniom kolejowego transportu towarowego, jak i pasażerskiego. Pracował jako ekspert na zlecenie komisji sejmowych, zajmujących się problematyką transportu kolejowego. W latach 1994-96 był zastępcą dyrektora generalnego PKP. W latach 1996-98 pracował w radzie PKP I kadencji jako ekspert ds. ekonomiczno-finansowych. Uczestniczył w opracowywaniu projektów związanych z planami restrukturyzacji i prywatyzacji PKP oraz doradzał spółce w sprawach finansowych. Posada wiceministra odpowiedzialnego za kolej jest jedną z ostatnich nieobsadzonych w rządzie Donalda Tuska. Nominacja dla Engelhardta to na razie wciąż nieoficjalna informacja, ale wszystko wskazuje na to, że obejmie on fotel podsekretarza stanu 2 stycznia. (mir)

Kurier Szczeciński: Święta w portach

Tradycyjnie w okresie świątecznym ruch statków w portach u ujścia Odry był mniejszy niż zwykle. Dokerzy odpoczywali przy świątecznych stołach, a dyspozytorzy terminali portowych mieli w związku z tym mniej pracy.

- Ruch jest mniejszy. W normalny dzień do zespołu portów Szczecin i Świnoujście zawija co najmniej 20 jednostek. Niekiedy bywa, że przypływa ich 15, a w inne dni nawet 30 – wyliczał w Wigilię Jerzy Kwiatkowski, główny dyspozytor w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

J. Kwiatkowski pracuje w porcie już prawie pół wieku, a głównym dyspozytorem jest lat jedenaście. Kieruje działem koordynacji i obrotu portowego, w którym pracują starsi dyspozytorzy zmianowi.

Według portowej informacji, w Wigilię przy portowych nabrzeżach cumowało - w Szczecinie 15 statków, a w Boże Narodzenie już o cztery mniej, zaś w Świnoujściu – 3 frachtowce, a 25 grudnia o jeden mniej.

Na rufach jednostek które przez święta stały w portach w Szczecinie i Świnoujściu powiewały bandery m.in. takich krajów jak: Antigua, Rosja, Holandia, Barbados, Norwegia, Cypr.

Z większych statków w Wigilię w morze wyszedł tylko frachtowiec „Opal” szczecińskiej Euroafriki. Podąża w kierunku Afryki Zachodniej. W drugi dzień świąt z Polic w morze miała wyjść „Ziemia Zamojska”, której armatorem jest PŻM. Natomiast do Szczecina miał dopłynąć „Rolnik” tego samego armatora.

- Generalnie w święta pracownicy przeładunkowi nie pracują - mówi Andrzej Malerowicz, dyspozytor terminalu Ewa, którym zarządza portowa spółka Drobnica - Port Szczecin. - Zdarza się jednak, że podczas świąt pracujemy; gdy statek przywiezie ładunek pilny.

Tegoroczna zimowa aura, podobnie jak w poprzednich latach, jest dla portowców łaskawa. - Ostatnia w miarę sroższa zima była trzy lata temu. Lecz nie może się ona równać do kilku innych z lat siedemdziesiątych - wspomina J. Kwiatkowski. - Wtedy cały port był zamarznięty, a ruch wstrzymany.

Jego dział koordynacji i obrotu portowego ZMPSiŚ czuwa oczywiście nad ruchem statków. Zajmuje się także odpadami statkowymi - pilnuje, aby kapitanowe jednostek zgłaszali, że mają je na pokładzie i żeby ewentualnie były one zdawane w porcie. Ponadto dział dba o wprowadzanie danych o ruchu jednostek do VTS, systemu kontroli ruchu statków na akwenach o zwiększonym natężeniu żeglugi - szczególnie w wąskich przejściach, jak tor wodny Szczecin - Świnoujście.

Dla dyspozytorów święta skończyły się już wczoraj, bo - jak mówi A. Malerowicz - w drugi ich dzień przygotowywali plan pracy na dziś. (kl)

Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Sprzęt wojskowy z Iraku w szczecińskim porcie Opublikowano: 27 grudnia, 2007

Śmigłowce, pojazdy wojskowe i kontenery ze sprzętem wojskowym z Iraku przeszły przez szczeciński port tuż przed świętami Bożego Narodzenia. Transport ze statku MV Geise został rozładowany na nabrzeżu czeskim. W sumie było to 65 jednostek sprzętowych Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Iraku. - Kontyngent w Iraku jest coraz mniej liczebny, ma inne zadania, więc część maszyn jest tam naszemu wojsku już niepotrzebna - mówi por. Andrzej Pindor, oficer prasowy szczecińskiej Wojskowej Komendy Transportu. Na pokładzie statku były m.in. śmigłowce: bojowy Mi-24D i transportowy Mi-8. Wycofanie dwóch śmigłowców nie jest przypadkowe. To właśnie takie dwie maszyny minister obrony narodowej Bogdan Klich obiecał wysłać na przygotowywaną właśnie operację europejskiej misji wojskowej w Czadzie, w której wezmą udział Polacy. Śmigłowce muszą zostać najpierw poddane gruntownemu remontowi. Wycofywanie sprzętu z Iraku będzie trwało dalej, komenda szczecińska transportu szykuje się już do kolejnych operacji przeładunkowych tuż po Nowym Roku.

Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Czemu przez Gdańsk popłynie mniej ropy z Rosji? Opublikowano: 27 grudnia, 2007

Na początku przyszłego roku spadnie tranzyt rosyjskiej ropy naftowej przez Gdańsk. Czy to efekt zagadkowego sporu o warunki tranzytu, czy też polityki Moskwy ograniczającej eksport ropy horrendalnie wysokimi cłami?

Naftoport w Gdańsku to jeden z ważniejszych ośrodków eksportu ropy na Morzu Bałtyckim. Do terminalu surowiec dopływa ropociągiem Przyjaźń ze Wschodu, a po załadowaniu na tankowce płynie do odbiorców na całym świecie. Plany dostaw ropy do Naftoportu określa co kwartał rosyjski państwowy koncern Transnieft, monopolista w obsłudze rosyjskich ropociągów.

W pierwszym kwartale 2008 r. Transnieft przewiduje tranzyt przez Gdańsk 1,03 mln t ropy, prawie dwa razy mniej niż w ostatnim kwartale 2007 r., kiedy polski terminal wyeksportował rekordowe 2,1 mln t surowca - podała agencja Reuters. Przy tym prawie 85 proc. ropy, która na początku przyszłego roku popłynie przez Naftoport, dostarczy Kazachstan. Spadek tranzytu dotyczy ropy z Rosji. Dla polskich rafinerii nie zabraknie rosyjskiej ropy - Transnieft przewiduje niewielki wzrost jej dostaw do Płocka i Gdańska. Nieznacznie wzrośnie też tranzyt rosyjskiego surowca przez Polskę do Niemiec.

Dlaczego zostanie przykręcony tranzytowy kurek do Gdańska? Powołując się na rosyjskie firmy handlujące ropą, Reuters sugerował początkowo, że to skutek nieporozumień między rosyjskimi koncernami paliwowymi a koordynującą tranzyt ich surowca przez Naftoport firmą Mercuria Energy Group (dawniej grupa J & S). Później Reuters poinformował, że Mercuria ma pretensje o brak uzgodnień warunków tranzytu do polskiego PERN Przyjaźń. Ta państwowa firma jest właścicielem polskiej części ropociągu Przyjaźń, a także głównym udziałowcem Naftoportu. "Mimo zbliżającego się końca roku nie mamy jasności co do warunków PERN dotyczących tranzytu ropy w roku 2008. Już od stycznia b.r. staraliśmy się osiągnąć porozumienie z PERN w tej sprawie. Taka sytuacja ma miejsce po raz pierwszy. Wprowadza to niepewność na rynku i uniemożliwia nam zadeklarowanie, czy w I kwartale 2008 tranzyt ropy przez gdański Naftoport w ogóle będzie możliwy" - napisał w oświadczeniu wydanym przed świętami Bożego Narodzenia David Ensor, wiceprezes Mercurii ds. strategii i komunikacji.

O co konkretnie chodzi, strony nie chcą ujawnić. - Nie możemy udzielić szczegółów na temat warunków tranzytu, gdyż są przedmiotem negocjacji - ucina Janusz Leszczyński z firmy MDI Strategic Solutions, która zajmuje się obsługą prasową Mercurii. Komentarza odmówił też Krzysztof Zalewski, pełnomocnik zarządu PERN.

Jednak w I kwartale przyszłego roku spadnie eksport rosyjskiej ropy nie tylko przez Gdańsk. Konstantin Batunin z Alfa-Banku tłumaczył dziennikowi "Kommiersant", że to skutek rosyjskiej polityki celnej. Od grudnia cło na eksport ropy z Rosji wzrosło z 250,3 dol. do rekordowej wysokości 275,4 dol. za tonę surowca. A w lutym i marcu wzrośnie nawet do ponad 330 dol. za tonę ropy!

Tak gigantyczne stawki ustalono na podstawie gwałtownie rosnących do listopada cen ropy na świecie. Jednak w grudniu ceny tego surowca zaczęły spadać i rosyjskim kompaniom nie opłaca się zwiększać eksportu. Po spadku cen i przy horrendalnie wysokich cłach ich zyski z eksportu będą mizerne - oceniał Batunin. Odwrotnie było w październiku i listopadzie, kiedy ceny ropy na świecie rosły jak szalone, a rosyjskie koncerny już oczekiwały wzrostu ceł od grudnia. Rosyjscy nafciarze zwiększali wtedy zyski, zwiększając eksport nawet kosztem dostaw na rodzimy rynek. Ta właśnie sytuacja może tłumaczyć, dlaczego w ostatnim kwartale tego roku tranzyt przez Naftoport bił rekordy.

Przy mniejszych zlecenia z Rosji polski Naftoport ma za to szanse na większe przeładunki ropy spoza Rosji, gdzie fiskus jest mniej pazerny. W zeszłym tygodniu prezydent Kazachstanu Nursułtan Nazarbajew uzgodnił z Putinem podwojenie tranzytu kazachskiej ropy przez Rosję, z 10 do 20 mln t rocznie. Część tego dodatkowego surowca może popłynąć przez Gdańsk, który już teraz wyrasta na główną arterię eksportu kazachskiej ropy przez Bałtyk. Andrzej Kublik

Portal Morski / Głos szczeciński: Świnoujście przeklina Schengen Opublikowano: 27 grudnia, 2007

Wczoraj na przeprawie promowej "Karsibór" w Świnoujściu trzeba było czekać ponad godzinę. Polscy kierowcy przeklinali wejście Polski do strefy Schengen. Niemcy byli przekonani, że sytuację spowodowały tymczasowe awarie.

Od momentu naszego wejścia do strefy Schengen, ruch na granicy i promach gwałtownie wzrósł. Mieszkańcy Świnoujścia boją się, że miasto nie znajdzie wyjścia z tej sytuacji. Do budowy tunelu daleko. A na więcej promów, które rozładowałyby kolejki, Świnoujścia nie stać.

Stoją dłużej niż w sezonie

W Świnoujściu są dwie przeprawy promowe. Jedna w centrum miasta, na której kursują promy "Bielik". Udostępniona jest tylko dla kierowców ze specjalnymi identyfikatorami. Mają je mieszkańcy Świnoujścia a także osoby prowadzące w mieście działalność gospodarczą. Druga przeprawa "Karsibór" przeznaczona jest dla turystów i gości a także kierowców ciężarówek (powyżej 2,2 tony).

Przed świętami na obu przeprawach (w weekendy na "Bieliki" wpuszczani są wszyscy kierowcy) były ogromne kolejki. Tak z jednej, jak i drugiej strony. Ze Świnoujścia jechali niemieccy kierowcy, którzy chcieli wydostać się z miasta. Z drugiej strony mieszkańcy Międzyzdrojów, Kamienia Pomorskiego czy Wolina, którzy chcieli pojechać do naszych zachodnich sąsiadów. I przede wszystkim (po obu stronach przeprawy) tłumy ludzi, którzy wyjeżdżali bądź przyjechali na święta.

- Przyjeżdżamy do Świnoujścia kilka razy w roku, do mojej siostry - mówi Roman Więconek, który z rodziną czekał na prom prawie półtorej godziny. - Problemy z przeprawą były latem. W święta jakoś się jechało. A teraz jest gorzej niż w sezonie!

- My wyjechaliśmy z Gdańska raniutko, żeby być wcześniej - dodaje Krzysztof Gruzda, kierowca z Trójmiasta. - Specjalnie wzięliśmy wolne z żoną w pracy. 4 godziny w trasie i... grubo ponad godzinę przed promem.

Myśleli, że to awaria

Rozmawialiśmy także z niemieckimi kierowcami. Część z nich była przekonana, że kolejki spowodowała chwilowa awaria.

- Czekamy cierpliwie, bo pewnie coś się popsuło - tłumaczył Martin z Zirchow na wyspie Uznam.

Nasz rozmówca nie mógł uwierzyć, gdy powiedzieliśmy, że wszystko jest w porządku a kolejki na przeprawach są bolączką mieszkańców miasta od dawna. Teraz zwiększyły się ze względu na otwarcie granic.

Ratunek w trzecim promie

Przeprawa promowa jest finansowana z budżetu państwa. Dodatkowo Żegluga Świnoujska, która obsługuje przeprawę, otrzymuje dofinansowanie z miasta. Pracownicy ŻŚ mówią, że nie byłoby problemu, gdyby dołożyć dodatkowe promy.

- Miesięcznie kolejny "Bielik" to koszt około 112 tysięcy złotych - mówił Leszek Paprzycki, dyrektor żeglugi. - Niemalże połowa z tego to pieniądze na paliwo.

Prezydent tłumaczy, że nie może tych pieniędzy dołożyć z budżetu miasta.

- W tym roku dyrektor ŻŚ wystąpił do nas o dodatkowe 1,3 miliona złotych na paliwo i remonty jednostek - mówi Janusz Żmurkiewicz. - W ubiegłym roku dołożyliśmy ponad 2 miliony.

Dlatego prezydent Świnoujścia złożył wniosek do ministra finansów o dodatkowe pieniądze na przeprawę.

Tylko tunel

Wszyscy z niecierpliwością czekają na rozpoczęcie budowy tunelu. Raz na zawsze rozwiązałaby problem kolejek i drogiej przeprawy. Prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz w październiku podpisał mowę z dyrektorem szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Lechem Bartnikiem w sprawie realizacji inwestycji tunelu pod Świną.

- Machina ruszyła - mówi prezydent. - Jest już ogłoszony przetarg na studium wykonalności stałego połączenia.

Nasz komentarz

Anna Starosta

- Najlepszym rozwiązaniem jest oczywiście budowa stałej przeprawy. Ale to nie stanie się szybko. W dodatku do miasta dochodzą informacje, że tunel może przegrać z inną dużą wojewódzką inwestycją - budową obwodnicy zachodniej Szczecina. Obawy są, bo o stałej przeprawie w Świnoujściu mówiono jeszcze za poprzednich rządów a obwodnicę obiecują politycy PO. Świnoujściu potrzeba zatem dwóch rzeczy - dodatkowych pieniędzy na poprawę sytuacji na promach i potwierdzenia tunelowych planów.

Dziennik Bałtycki: Rybacy chcą zmian w podziale limitów na dorsze 27.12.2007

Rybacy ze Związku Rybaków Polskich chcą, aby od stycznia przyszłego roku limity połowowe na dorsze były przyznawane w systemie tygodniowym, a nie jak obecnie raz na cały rok. Ich zdaniem system ten pozwoli rybakom na bardziej racjonalne planowanie połowów. Pismo w tej sprawie trafiło już do Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Urzędnicy nie podjęli jeszcze żadnej decyzji w tej sprawie.

W 2008 roku polscy rybacy będą mieli do odłowienia niewiele ponad 10 tysięcy ton dorszy. Wstępne limity są już ustalone. Wiadomo, że w porównaniu z tym rokiem będą mniejsze o około 2 tys. ton. Do tego zapewne trzeba będzie doliczyć dorsze, które Unia Europejska odliczy nam za 2007 rok, kiedy limit przełowiliśmy trzykrotnie. Nie jest jednak jeszcze ustalone, ile dorszy w skali roku będziemy musieli "oddać", czyli nie odłowić.

- Wnioskowaliśmy, aby przełowione dorsze odliczać nam od limitów połowowych przez 5 do 7 lat. Jednak Komisja Europejska nie zgadza się na takie rozwiązanie i chce, abyśmy spłacili "nasz dług" najpóźniej do 2010 roku - mówi Kazimierz Plocke, wiceminister do spraw rybołówstwa w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi. - To oznacza, że przyszłoroczne limity będą jeszcze mniejsze.

O tym, że przyszłoroczne limity będą mniejsze, wiedzą również rybacy ze Związku Rybaków Polskich. Dlatego napisali do ministra wniosek o zmianę podziału ryb.

- Wzorem większości krajów skandynawskich należałoby wprowadzić limit tygodniowy przyznawany na poszczególne statki w zależności od typu i wielkości - czytamy we wniosku złożonym przez związek. - Takie rozwiązanie pozwoliłoby na bardziej racjonalną i czytelną gospodarkę kwotami połowowymi, sprawiłoby, że kwoty byłyby w pełni wykorzystane . Dzisiaj mamy taką sytuację, że Komisja Europejska zarzuciła wszystkim przekroczenie przyznanej kwoty połowowej, podczas gdy zarzut ten mógłby dotyczy tylko niewielkiej liczby jednostek rybackich, tych, które były kontrolowane.

Rybacy twierdzą również, że duża liczba armatorów nie odłowiła posiadanego limitu z różnych względów, ale w większości byli to armatorzy poławiający łososie.

- Są armatorzy, którzy nie odłowili w ciągu roku ani jednej tony - przekonuje Jerzy Wysoczański, prezes Związku Rybaków Polskich. - Wielu, gospodarując kwotami, planuje wykorzystanie kwot na cały rok pracy i w ostatnim kwartale roku, kiedy jest okres jesienno- zimowych sztormów, nie odławia przyznanych kwot ze względów pogodowych. Polska jest obecnie jedynym krajem na Bałtyku, który stosuje system indywidualnych, rocznych kwot połowowych. Naszym zdaniem to właśnie ten system jest przyczyną wielu napięć i niepokojów w środowisku rybackim.

Rybacy chcą również, aby łódki rybackie, których długość nie przekracza 8 metrów, zostały całkowicie zwolnione z limitowych połowów na dorsze. Na początku przyszłego roku ma się odbyć spotkanie środowisk rybackich, na którym będzie omawiany podział limitu. Hubert Bierndgarski - POLSKA Dziennik Bałtycki

Głos Szczeciński: Region > Unijne miliony dla rybaków mogą przepaść

- Nasi rybacy nie chcą milionów z unijnej kasy - alarmują urzędnicy z ministerstwa rolnictwa. - Pieniądze leżą na koncie. Chętnych na nie brak. Lada chwila te pieniądze wrócą do Brukseli.

W czym rzecz? Pozostało niewiele ponad rok na wydanie i rozliczenie pieniędzy. Tymczasem z 360 mln zł zarezerwowanych w Sektorowym Programie Operacyjnym „Rybołówstwo”, wydaliśmy do tej pory zaledwie 47 procent. Mało tego. Na przykład na odnowę i modernizację floty rybackiej udało się wypłacić tylko 2 proc. dostępnej kwoty. Już podpisane umowy opiewają jedynie na 15 proc. I nie widać rybaków zgłaszających się po więcej.

Z goła inaczej sprawa przedstawia się, jeżeli chodzi o złomowanie kutrów. Ta forma pomocy przy odejściu z zawodu cieszyła się wielkim zainteresowaniem wśród rybaków. Pieniądze się już skończyły, a jeszcze niezrealizowane zobowiązania wobec rybaków opiewają na ponad 70 mln złotych.

Urzędnicy liczą, że uda się jeszcze uratować miliony, na przykład na modernizację statków połowowych.

- Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, w którego gestii leżą teraz dalsze losy programu, musi podjąć zdecydowane działania. Trzeba się jednak spieszyć, bo czas błyskawicznie ucieka - przekonuje Jerzy Kwieciński, wiceminister rozwoju regionalnego.

To nie ostatni absurd wokół pomocy finansowej dla polskiego rybołówstwa. Rybacy walczą o dorszowe limity, straszą odejściem z zawodu i rozpaczają nad brakiem kasy, a pieniądze przeznaczone na rekompensaty z tytułu dorszowych zakazów i wspieranie rybaków, którzy zmienili profesję, leżą odłogiem. Do tej pory wykorzystano zaledwie nieco ponad 30 proc. z 6 mln zł przeznaczonych na ten cel.

2007- 12-28 Piątek

Portal Morski / Gazeta Wyborcza: PŻM zbuduje w Japonii kamsarmaksy Opublikowano: 28 grudnia, 2007

Polska Żegluga Morska podpisała z japońską stocznią Tsuneishi kontrakt na budowę dwóch dużych masowców. Będą to tzw. kamsarmaksy, czyli statki, które mogą wchodzić do afrykańskiego portu Kamsar w Gwinei (Gwinea jest drugim na świecie eksporterem boksytu). PŻM zajmuje się m.in. transportem tej skały (używanej w przemyśle metalurgicznym i cementowym). Dwa masowce zbudowane dla szczecińskiego armatora będą miały ponad 200 m długości i nośność 82 tys. DWT. Jednostki będą zbudowane za pięć-sześć lat. PŻM podpisanie kontraktu traktuje jako sukces, bo przy obecnym boomie na rynku okrętowym, ulokowanie zamówienia w stoczniach nie jest proste. Japońska stocznia Tsuneishi jest na dodatek znana z nowoczesnych konstrukcji. Masowce dla PŻM-u będą miały aerodynamiczną sylwetkę, która pozwala zredukować ilość spalanego paliwa.

Kurier Szczeciński: Nie tylko Schengen. Promowe okno na świat

Po wejściu do strefy Schengen porty w Szczecinie i Świnoujściu nadal pozostały zewnętrzną granicą państwa z kontrolami na starych zasadach. Zupełnie inny status ma jedynie terminal promowy w Świnoujściu. Na promy spoza strefy czeka w nim jednak wybudowane za unijne pieniądze specjalne przejście.

Morskie porty to jedne z nielicznych w naszym regionie miejsc, w których po wejściu do strefy Schengen niewiele się zmieniło.

- Do portu wpływają statki spoza strefy, które podlegają pełnej odprawie granicznej. Trafiają tu ładunki drobnicowe i masowe z całego świata. Nadal mamy więc na terenie portu Urząd Celny, Straż Graniczną, inspekcję weterynaryjną i inne służby odpowiedzialne za ruch graniczny - wyjaśnia Władysław Lisewski, wiceprezes Zarządu Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu.

Inaczej sytuacja wygląda w terminalu promowym w Świnoujściu. Obsługuje on obecnie tylko połączenie promowe na trasach z Polski do Skandynawii, więc ruch odbywa się tu bez kontroli granicznych.

Zarząd portu ma jednak nadzieję, że wkrótce się to zmieni. Przyjmowanie pasażerów i ładunków spoza strefy ma umożliwić nazywane „no Schengen” specjalne przejście graniczne wybudowane na terenie terminalu, które spełnia wszystkie wymogi stawiane tego typu obektom. Kosztująca 3 mln zł inwestycja w 100 proc. została sfinansowana przez Unię Europejską.

- Myślimy o uruchomieniu połączeń promowych z portami spoza strefy Schengen, np. Sankt Petersburgiem w Rosji. Zależy nam na tym, żeby pływały na nim promy typu ro-ro, czyli takie, które oprócz pasażerów mogą zabierać TIR-y. Mogłoby to odciążyć połączenia drogowe przez nasz kraj z Zachodu na Wschód. Potrzebne są jednak dodatkowe ustalenia międzypaństwowe w tej sprawie. Tego typu połączenie trzeba by też wypromować wśród przewoźników, którzy na razie w tym kierunku preferują transport drogowy - ocenia Władysław Lisewski. (mak)

Portal Morski / Głos szczeciński: Albo promy, albo oświata Opublikowano: 28 grudnia, 2007

95 złotych brutto podwyżki domagają się pracownicy obsługujący przeprawy promowe.

Ich żądania mogą spowodować obniżenie przyjętych już pensji w oświacie.

Andrzej Jercha ze związków zawodowych w Żegludze Świnoujskiej mówi, ze on i jego koledzy zostali pominięci przy ustalaniu najniższych pensji na przyszły rok w zakładach budżetowych.

- Radni ustalili, ze od stycznia najniższe wynagrodzenie będzie wynosić 50 procent średniej pensji krajowej - mówi. - Oznacza to, że na przykład w oświacie pensja będzie wynosiła 563 złote brutto. Za każdym razem, jak średnia krajowa będzie rosła, to ich pensje też. Ale o nas nie ma tam ani słowa. My mamy zapisaną konkretną kwotę. W tej chwili 468 złotych.

W styczniu na sesji

Związkowcy z żeglugi wywalczyli u przewodniczącego rady miasta, że sprawa stanie na nadzwyczajnej sesji 10 stycznia.

Prezydent Janusz Żmurkiewicz mówi, że oświacie zmieniono zasady ustalania pensji, bo wynagrodzenia były tam najniższe. Nie wyobraża sobie, aby pracownicy żeglugi byli wynagradzani na tych samych zasadach. Twierdzi, że miasta na to nie stać.

Przynajmniej milion

- Ustalenie wynagrodzeń w żegludze na takich samych zasadach, jak w oświacie, to katastrofa dla naszego budżetu - mówi. - Średnia krajowa rośnie jak na drożdżach. My w budżecie na cały rok mamy konkretna kwotę na podwyżki. Podwyżki dla żeglugi przy każdym wzroście średniej krajowej, doprowadzą nas do ruiny.

Jak mówi, tylko na podwyżkę dla pracowników ŻŚ od stycznia potrzeba byłoby milion złotych.

- Oni od podstawy mają liczone wszystkie dodatki, nadgodziny. To niemal ich druga pensja - dodaje prezydent.

Wszystkim po równo

Jeśli do styczniowej sesji nic się nie zmieni, to radni będą głosować nad uchwałą wyrównującą pensje we wszystkich zakładach budżetowych. Zgodnie z nią, stawka ma być naliczona kwotowo, a nie procentowo. To dla pracowników oświaty oznacza gorsze warunki, niż dostali kilka tygodni temu. Komentarz Hanna Lachowska

W piątek pracownicy żeglugi długo nie mogli dogadać się w urzędzie, aby ich pensje omawiano na najbliższej sesji. Udało się , gdy pokazali, że mogą sprawić, iż na przeprawach utworzą się olbrzymie kolejki. Promy "Karsibór" zabierały o 30-35 samochodów mniej. Sytuację pogorszyło otwarcie granic i Niemcy, którzy chcieli przeprawić się promem. Jeśli po styczniowej sesji pracownicy żeglugi nie dostaną podwyżek, to kolejki na prom mogą się powtórzyć

Gazeta Wyborcza: Galeon stanie przy skwerze Kościuszki

Katarzyna Fryc 2007-12-28, ostatnia aktualizacja 2007-12-28 17:44

Gdyni przybyła nowa atrakcja - stylizowany galeon korsarski Dragon, który zacumował przy skwerze Kościuszki. Na jego pokładzie jest bar, w którym można za darmo spędzić noc sylwestrową Przed paroma laty w Gdyni dużą popularnością cieszył się statek Wiking - pływająca restauracja stylizowana na średniowieczną łódź wikingów. Teraz jego miejsce zajął Dragon przypominający galeon korsarski, który cumuje już przy skwerze Kościuszki (naprzeciwko Akwarium Gdyńskiego), ale jego oficjalne otwarcie zaplanowano w sylwestra o godz. 20 (wstęp wolny).

- Mamy nadzieję, że dzięki dobrej muzyce, malowniczej scenerii i świetnej atmosferze nasi goście polubią to miejsce tak, jak przed laty prowadzonego przez nas Wikinga. Chcemy, by było to miejsce dobrego wypoczynku i spotkań towarzyskich, które uzupełni istniejącą w Gdyni bazę klubowo-gastronomiczną - mówią Jerzy Żychowski i Jerzy Olszewski, szefowie firmy Dobra Keja, która jest właścicielem Dragona. - Obecność galeonu w Gdyni wcale nie jest przypadkowa. Bo choć to młode miasto nie pamięta czasów wielkich galeonów, to na dnie Zatoki Gdańskiej niedaleko Orłowa leżą szczątki szwedzkiego galeonu "Solen", który został zatopiony w bitwie pod Oliwą w listopadzie 1627 r. - przypominają. Autorem dekoracji na statku jest artysta Sławomir Cupiał. - Dragon jest stylizowany na hiszpański, siedemnastowieczny galeon. Zdobią go rzeźby i reliefy w konwencji barokowej - opowiada. Gdyński Dragon to statek wycieczkowy, przeznaczony do rejsów turystycznych, także w sezonie zimowym. Ma 45 m długości, szerokość 8,20 m, 4 maszty i może zabrać 250 pasażerów. Oprócz pokładu otwartego ma też salę na dolnym poziomie, gdzie znajduje się bar. Jest też pomieszczenie, gdzie zgromadzono trofea bitewne, beczki z prochem, kule armatnie oraz... skarb z kosztownościami.

Portal Morski: Cztery jednostki wiertnicze dla Samsunga Opublikowano: 28 grudnia, 2007

Koreański Samsung ogłosił zdobycie kontraktów na budowę czterech jednostek wiertniczych, o łącznej wartości 2,4 mld $. Dwie z nich to półzanurzalne platformy wiertnicze, które za sumę 1,15 mld $ powstaną dla nieokreślonego odbiorcy rosyjskiego. Dwie kolejne jednostki to statki wiertnicze które zostaną zbudowane dla odbiorców z amerykańskich i afrykańskich.

Gazeta Wyborcza: Rośnie ruch na autostradzie A1

Mikołaj Chrzan 2007-12-28, ostatnia aktualizacja 2007-12-28 17:18

Coraz więcej aut jeździ po nowo otwartym odcinku autostrady A1, między węzłami Rusocin a Swarożyn. Gdańsk Transport Company - na podstawie wydanej przez rząd koncesji - buduje autostradę między Gdańskiem a Grudziądzem (a bardziej precyzyjnie - między węzłami Rusocin i Nowe Marzy). Budowa rozpoczęła się w 2005 r., a cała 90-kilometrowa droga będzie otwarta najpóźniej do końca listopada 2008 r. Ale od 22 grudnia 25-kilometrowy fragment autostrady - między węzłami Rusocin a Swarożyn - jest już dostępny dla kierowców. - W dniu otwarcia autostradą przejechało ok. 9 tys. pojazdów. Dzień później ruch był podobny - informuje Ewa Łydkowska ze spółki GTC. W czwartek - pierwszy dzień po świętach - ruch był już większy, autostradą przejechało już ok. 10 tys. samochodów. Dla porównania - obwodnicą na odcinku między węzłami Karczemki (przy Auchan) a Wysoką (przy Centrum Handlowym Osowa) jeździ ok. 20 tys. samochodów na dobę. - Ale w przypadku obwodnicy to średnie dane dla całego roku, a musimy pamiętać, że liczba samochodów na drogach w okresie świąteczno-noworocznym - a właśnie w takim okresie mierzono ruch na autostradzie - jest znacznie mniejsza niż w zwykły, powszedni dzień - mówi Franciszek Rogowicz, dyrektor gdańskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Niewiele pracy na autostradzie mieli na razie policjanci. - Nie było wypadków, mamy tylko informacje o dwóch kolizjach. Przyczyną było przedostanie się bezpańskich psów na autostradę. Wyjaśniane jest to, w którym miejscu udało im się przedostać przez otaczającą autostradę siatkę, bo nie chcemy, by takie sytuacje się powtórzyły - mówi nadkomisarz Janusz Staniszewski, szef wydziału ruchu drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Gdańsku. Dzięki otwarciu autostrady możliwy będzie remont drogi krajowej nr 1, czyli 11 km między Pruszczem Gdańskim a Pszczółkami. Wstępnie koszt tego remontu wyceniany jest na 90 mln zł.

Gazeta Wyborcza: Trasa S3 jednak powstanie

Mariusz Rabenda 2007-12-28, ostatnia aktualizacja 2007-12-28 18:42

Budowa jednego z trzech odcinków drogi ekspresowej Szczecin - Gorzów rozpocznie się z poślizgiem. Prace na wszystkich trzech odcinkach trasy S3 (ze Szczecina do Parnicy, z Parnicy do Renic i z Renic do Gorzowa) miały ruszyć jednocześnie. Przy dwóch ostatnich roboty już się zaczęły, tymczasem na zbudowanie pierwszego do tej pory nie ma umowy. Przetarg na jego wykonawcę Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła w lutym. W połowie grudnia prezes Urzędu Zamówień Publicznych nakazał GDDKiA unieważnienie konkursu i ponowny wybór firmy budowlanej. Powód: rozbieżności w tłumaczeniu z języka polskiego na angielski dokumentów dotyczących wadium. - Ale przeprowadzenie całej procedury od początku trwałoby kolejne miesiące i po naszych wyjaśnieniach, tuż przed świętami prezes UZP wyraził zgodę na podpisanie umowy z wykonawcą, który złożył najkorzystniejszą ofertę - mówi Iwona Stępień-Pilipczuk, zastępca dyrektora zachodniopomorskiego oddziału GDDKiA. Jest to konsorcjum, na którego czele stoi firma Kirchner. Wraz z Kirchnerem drogę zbudują firmy: Max Bögl i Josef Möbius Bau oraz szczeciński Energopol. Konsorcjum wyceniło swą ofertę na 666 mln 986,5 tys. zł. Przedłużające się procedury mogą opóźnić termin oddania drogi do użytku. - Umowa przewiduje 24 miesiące na wykonanie od czasu rozpoczęcia prac. Rozpoczęcie robót musi nastąpić najpóźniej 30 dni od podpisania umowy. Podpisy zostaną złożone pewnie w połowie stycznia, co oznacza, że droga musi być nam przekazana w lutym 2010 r. - wylicza Stępień-Pilipczuk. Za całą S3 od Szczecina do Gorzowa (81,2 km) GDDKiA zapłaci 1 mld 943,5 mln zł. W unijnym programie Infrastruktura i Środowisko na budowę tej drogi zapisano 433,19 mln euro dotacji.

Portal Morski: Cztery jednostki wiertnicze dla Samsunga Opublikowano: 28 grudnia, 2007

Portal Morski: Z barki – ciężarowiec Opublikowano: 28 grudnia, 2007

Maltańska stocznia zakończyła konwersję holowanej barki zanurzalnej, przeznaczonej do przewozu ładunków wielkogabarytowych, na statek – ciężarowiec z własnym napędem. Odbiorcą, obecnie już statku Fjord jest holenderski armator Fairstar Heavy Transport NV. Maltańska stocznia finalizuje obecnie przebudowę bliźniaczej jednostki – Fjell.

2007-12-29 Sobota

Portal Morski: Kolejna kolizja w Antarktyce Opublikowano: 29 grudnia, 2007

Do kolejnej w tym roku kolizji statku pasażerskiego doszło na wodach Antarktyki.Norweski wycieczkowiec Fram, z 318 pasażerami na pokładzie w trakcie chwilowej utraty mocy zdryfował na górę lodową. Nikt z pasażerów nie odniósł obrażeń, a statek cumuje obecnie przy chilijskiej bazie na wyspie Króla Jerzego, gdzie przechodzi inspekcję. Fram to najnowsza jednostka norweskiego armatora Hurtigruten, przekazana w 2007 roku przez włoską stocznię Finncantieri.

Portal Morski: Problemy Krokusa – foto Opublikowano: 29 grudnia, 2007

Francuska Straż Wybrzeża udostępniła zdjęcia z akcji ratowania polskiego drobnicowca Krokus który na początku grudnia został uszkodzony w sztormie, u wybrzeży Bretanii (wcześniejsza informacja w Portalu Morskim). Zdjęcia dostępne są dostępne pod adresem: http://www.premar-atlantique.gouv.fr/galeries/

SYLWESTER

2007-12-31 Poniedziałek

Dziennik Bałtycki: Rozproszą fale. Port gdański znacznie bezpieczniejszy

Duże statki wycieczkowe czy samochodowce, mające długość do 250 m i zanurzenie - do 10,6 m, oraz ogromne 300- metrowe tankowce, remontowane w Gdańskiej Stoczni Remontowa SA, będą mogły już niedługo swobodnie wpływać do starego, wewnętrznego portu gdańskiego.

Zakończono budowę nowego falochronu Zachodniego wejścia portowego, które zostało poszerzone z 70 m do 95 m i pogłębione. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA zamierza zaprezentować przebudowane wejście w styczniu.

Inwestycję "Przebudowa Wejścia do Portu Gdańskiego", w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport 2004-2006, realizuje Urząd Morski w Gdyni. Jej koszt wynosi prawie 27 mln zł. Budowa wejścia portowego będzie dofinansowana w 75 proc. z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Unii Europejskiej. Wykonawcą robót hydrotechnicznych jest Hydrobudowa Gdańsk SA, a prac pogłębiarskich - Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych w Gdańsku.

Małgorzata Jaros-Kaczmarek, dyrektor ds. finansowych Hydrobudowy, poinformowała, że dotychczasowe prace objęły rozbiórkę starego falochronu Zachodniego i odbudowanie go, ale w innym miejscu, w odległości około 45 m na zachód od starego. Nowy falochron ma długość 200 m i podzielony jest, od strony morza, na odcinek zasadniczy, odcinek z pochłaniaczem falowania i odcinek z rozpraszaczem falowania oraz nabrzeże zamykające. U jego nasady, od strony zachodniej, wykonano kamienny obrzut skarpy. Całkowite ukończenie inwestycji, co pozwoli na jej rozliczenie z Unią, powinno nastąpić do końca marca 2008 roku. Budowniczym pozostało tylko umocnienie dna wejścia i zbudowanie obiektów tzw. małej architektury, czyli ogrodzenia i muru kamiennego wieńczącego skarpę kamienną od zachodu, zamontowanie części barier ochronnych, zamontowanie na odcinku z rozpraszaczem fal drewnianych odbojnic i położenie nawierzchni asfaltowych.

Remontu wymaga jeszcze falochron Wschodni. Biuro Projektów Wuprohyd w Gdyni przygotowuje już jego dokumentację techniczną. Gdańska Hydrobudowa zamierza uczestniczyć w przetargu na odbudowę falochronu, który ogłosi Urząd Morski w Gdyni.

Falochron Wschodni zbudowano z głazów kamiennych i drewnianych elementów konstrukcyjnych przed 100 laty. Ma on długość 745 m. Stan techniczny starej budowli hydrotechnicznej nie jest najgorszy. Uzupełnienia wymagają tylko szczeliny między tworzącymi go głazami. W trakcie przeprowadzania ekspertyzy technicznej okazało się jednak, że poważnie naruszone są przylegające do falochronu tzw. drewniane pale kierujące. Uniemożliwia to dokończenie pogłębienia do założonej głębokości 12 m wejściowego odcinka toru wodnego do portu. Jacek Sieński - POLSKA

MW: Marynarka Wojenna 2008

W środę, 2 stycznia, Marynarka Wojenna zainauguruje nowy rok szkoleniowy. We wszystkich jednostkach MW odbędą się uroczyste zbiórki, na których dowódcy przedstawią najważniejsze zadania dla marynarzy w 2008 roku. Rok 2008 jest szczególnym rokiem dla polskich sił morskich. W tym właśnie roku mija 90 lat od daty, kiedy marszałek Józef Piłsudski swoim dekretem z 28 listopada 1918 roku rozkazał utworzyć Marynarkę Wojenną w odrodzonej Polsce. Główne płaszczyzny działalności Marynarki Wojennej w nowym roku to przede wszystkim modernizacja oraz szkolenie. W zakresie modernizacji główne zadanie to realizacja procesu wyposażenia okrętów (typu Orkan) w nowe uzbrojenie rakietowe (rakiety RBS), wznowienie programu budowy nowoczesnego niszczyciela min, modernizacja okrętu wsparcia logistycznego ORP „Kontradmirał Xawery Czernicki” rozszerzająca zakres jego działań oraz kontynuacja budowy korwety wielozadaniowej. Modernizację przejdą samoloty lotnictwa morskiego. Do MW trafią także nowoczesne systemy walki i kierowania ogniem dywizjonu przeciwlotniczego. W 2008 roku siły Marynarki Wojennej wezmą udział w ponad 20 ćwiczeniach międzynarodowych i operacjach NATO. Spośród nich najważniejsze to manewry reagowania wobec sytuacji kryzysowych „Northern Coast”, „Neptun Warrior” i „Loyal Mariner”. Siły ratownicze MW wezmą udział w ćwiczeniu NATO w ratowaniu załóg okrętów podwodnych „Bold Monarch”, które odbędzie się na Morzu Północnym. Natomiast siły trałowo-minowe operować będą w ramach sił międzynarodowych unieszkodliwiających powojenne niebezpieczne obiekty zalegające od czasów wojny na dnie Bałtyku. Jedną z takich właśnie operacji będzie ćwiczenie „MCOPLIT” u wybrzeży Litwy. Marynarka Wojenna planuje także w sposób szczególny uczcić rok jubileuszu 90-lecia. Przez cały rok zaplanowano przedsięwzięcia historyczne oraz wydarzenia podkreślające dokonania wielu pokoleń marynarzy i polskich tradycji na morzu. Najważniejszym wydarzeniem obchodów jubileuszowych będzie organizacja V Światowego Zjazdu Marynarzy Polskich. W ramach Dni Morza, polscy weterani i kombatanci MW przyjadą do Gdyni z różnych zakątków globu.

MKP2007-T51-PolishMaritimeDiary.pl

2007-12-23T10:35:00.000+01:00

Tydzień 51

2007-12-17 Poniedziałek

Kurier Szczeciński: Gdyby nie złożyli oferty. Jaki plan awaryjny?

Czy jest plan awaryjny dla stoczni, gdyby jedyny chętny na tę spółkę zrezygnował jednak z jej kupna? Na razie nie wiadomo, a szef regionalnej Solidarności, który wraz z posłem Longinem Komołowskim był u ministra skarbu państwa Aleksandra Grada, nie dał jasnej odpowiedzi.

Szefostwo Złomreksu, polskiej spółki branży stalowej, ma do 28 grudnia złożyć wiążącą ofertę zakupu Stoczni Szczecińskiej Nowej. Potem zaś powinny rozpocząć się negocjacje z państwowymi właścicielami firmy z ul. Hutniczej – Korporacją Polskie Stocznie i Agencją Rozwoju Przemysłu. Jest jednak nuta niepewności, czy ministerstwo i potencjalny inwestor rozwiążą problem strat, jakie może przynieść stoczniowa spółka z powodu nierentownych kontraktów na budowę statków. Jak informowaliśmy, potencjalnie mogą one osiągnąć około 800 mln zł. Gdyby firma spod Częstochowy zdecydowała się na stocznię, to nastąpiłaby faza negocjacji, które musiałyby potrwać.

Podczas niedawnej konferencji prasowej Mieczysław Jurek, przewodniczący Zarządu Regionu NSZZ Solidarność, zastanawiał się więc, co będzie w lutym. Przypomniał, że na razie stoczniowcy mają zagwarantowane pensje na grudzień i styczeń. - Można się zastanawiać, kto nam wtedy da wynagrodzenia. Jednak pan minister liczy, iż do tego czasu negocjacje z inwestorem strategicznym będą na tyle zaawansowane, że firma ta aktywnie włączy się w finansowanie Stoczni Szczecińskiej Nowej - stwierdził.

Szef zarządu regionu poinformował dziennikarzy, że podczas tego spotkania pytał szefa resortu, czy ma wariant awaryjny. - Pan minister odpowiedział, że najpierw musi poczekać do dnia zakończenia przyjmowania ofert, czyli 28 grudnia. Dopiero po tym terminie może nam określić wariant zastępczy. Dodał jednak, że gdyby jednak Złomrex z jakichś powodów nie zdecydował się stanąć do negocjacji, to pierwszą rzeczą, jaką zrobi resort, będzie zabieganie o wydłużenie terminu prywatyzacji Stoczni Nowej - relacjonował M. Jurek.

O przedłużenie terminu prywatyzacji minister Grad będzie musiał zabiegać w Komisji Europejskiej. Byłoby to kolejne przeciągnięcie w czasie rozwiązania problemu szczecińskiej spółki. (kl)

Gazeta Wyborcza: Czy stocznia w Szczecinie musi przegrać?

Andrzej Kraśnicki jr 2007-12-16, ostatnia aktualizacja 2007-12-16 21:12

Stocznię Szczecińską Nowa topią: indolencja poprzedniego rządu i zastanawiające problemy z finansowaniem produkcji - uważa Andrzej Kraśnicki jr. Do każdego statku stocznia dokłada miliony dolarów. Dziś na hasło "kłopoty Stoczni Szczecińskiej Nowa" niemal automatycznie pada odpowiedź: "to przez nierentowne kontrakty". To one mają być źródłem klęski stoczni, kotwicą która uniemożliwia szybkie doprowadzenie do jej prywatyzacji. Ale czy tylko te umowy pogrążyły stocznię? Mam sporo wątpliwości.

Spóźniona pomoc

- Stocznia trwa - tak Joachim Brudziński, sekretarz generalny PiS odpowiedział związkowcom z Solidarności na pytanie, co jego rząd zrobił dla stoczni.

Owe "trwanie" to tak naprawdę równia pochyła. Stocznia znalazła się już na jej krańcu, tuż nad przepaścią. Chętnie wysłuchałbym listy owych dokonań, które miały dać szczecińskiemu zakładowi świetlaną przyszłość. Do stycznia 2007 r., po półtora roku rządów PiS, nie było nawet jasne, kiedy i czy stocznia zostanie sprzedana prywatnemu inwestorowi. I to mimo że Komisja Europejska wysyłała ostrzeżenia, domagając się finalizacji tego procesu. Rząd nie potrafił nawet przyjąć na czas stworzonego przez siebie harmonogramu prywatyzacji. Zatwierdzony w końcu dokument zakładał, że SSN znajdzie się w prywatnych rękach w lipcu tego roku. Ale już wiosną było wiadomo, że nie ma na to szans. Harmonogram stał się nic nie wartym świstkiem papieru.

W lutym Komisja Europejska postawiła trudną do akceptacji propozycję: redukcję mocy produkcyjnych w polskich stoczniach o 40 proc. Miała to być cena za udzieloną stoczniom w poprzednich latach pomoc publiczną. Od tego momentu zaczęły pojawiać się niepokojące plotki, że ciężar ograniczenia mocy miałby spaść na Szczecin.

Nie ma twardych dowodów na to, że taki scenariusz mógł zostać zrealizowany. Ot, poseł Krzysztof Zaremba podsłuchał ministra gospodarki, który miał stawiać trójmiejskie stocznie ponad Szczecin. Takim scenariuszem straszyli też związkowcy powołując się na własne źródła. Te spekulacje miały jednak pewne podstawy. Wystarczy przyjrzeć się finansowaniu stoczni. Należąca do skarbu państwa Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych od ręki udzielała gwarancji Stoczni Gdynia, która dzięki temu mogła korzystać z zaliczek armatorów. Szczecin musiał te gwarancje niemal wydzierać. A bez niezakłóconego finansowania stocznia nie mogła normalnie funkcjonować. Efekty widać. Banki wycofały się z kredytowania, produkcja spadła o 40 proc., za nią - wydajność, posypała się współpraca z kontrahentami, którzy nie mogą doczekać się zapłaty.

Jesienią tego roku stocznia została dokapitalizowana kwotą 120 mln zł. Już w grudniu zabrakło pieniędzy na wypłatę i konieczne było rzucenie kolejnego koła ratunkowego - 40 mln zł. I tu kolejna wątpliwość: dlaczego stocznia nie otrzymała takiej pomocy rok wcześniej? Wtedy gdy w finansowanie produkcji zaangażowane były jeszcze banki. Taki zastrzyk kapitału gwarantował płynność finansową, i to nie tylko na kolejny miesiąc czy dwa.

Fundujemy armatorom statki

To, że stoczniowy portfel zamówień stał się nierentowny, wynika ze wzrostu cen stali i spadku kursu dolara. SSN z powodzeniem renegocjowała jednak umowy z armatorami (czasem nawet czterokrotnie, w miarę wzrostu kosztów). "Ugrała" w ten sposób 400 mln zł. Do nadrobienia zostało dwa razy tyle. Nie było to coś niewykonalnego, bo armatorom wciąż zależy na terminowym wykonaniu statków. Odkąd jednak stocznia utraciła normalne - czyli ze wsparciem kredytów komercyjnych - finansowanie produkcji i znalazła się tylko na łasce i niełasce skarbu państwa, skłonność armatorów do rozmów spadła. Nic dziwnego. Widzą, że skarb państwa skłonny jest pompować w zakład publiczne pieniądze, dofinansowując im budowę statków.

Dziś sprzyjająca PiS-owi Solidarność odgrzewa starą historię i poprzez sejmową komisję śledczą chce sprawdzić, jak doszło do upadku w 2002 r. stoczniowego holdingu. Ja byłbym bardziej ciekaw, jak stocznię udało się położyć na łopatki po raz drugi.

Przystanek Szczecin

Zapraszamy do dyskusji na temat Stoczni Szczecińskiej Nowa. Dlaczego znów jest o krok od katastrofy, gdzie i kto popełnił błędy, jak najlepiej wyjść z tarapatów. Piszcie na listy@szczecin.agora.pl, dzwońcie pod nr 091 481 83 00.

Kurier Szczeciński: Hossa w żegludze. Niemcy zamawiają

Polska Żegluga Morska wzbogaci się w ciągu najbliższych kilku lat w sumie o 24 masowce, Euroafrica Linie Żeglugowe kupuje nowsze, ale jednak używane drobnicowce. Jak słaby jest inwestycyjnie krajowy shipping, świadczy porównanie z zamówieniami armatorów zza Odry.

Niedawno Portal Morski, powołując się na niemiecką firmę Dobert + Partner, poinformował, że tamtejsi armatorzy złożyli w stoczniach na całym świecie zamówienia na 1695 statków (wliczając w to opcje). To więcej niż oficjalnie podają niemieckie kompanie żeglugowe (1200 statków).

Liderami wśród niemieckich armatorów są: Hartmann Reederei z zamówieniami na 112 statków, C-P Offen (84 statki), Bertram Rickmers (78) (przed laty budował także w Szczecinie), Beluga Group (62) i Peter Döhle (58), który wciąż zamawia kontenerowce w Stoczni Szczecińskiej Nowej.

"Portfel zamówień niemieckich armatorów obejmuje 745 kontenerowców o łącznej ładowności 2,8 mln TEU, co stanowi 44 procent światowego portfela zamówień na kontenerowce" - informuje Porta Morski. (kl)

Dziennik Bałtycki: Nowy most i tory nad Martwą Wisłą w Gdańsku

Trwają przygotowania do budowy nowego, dwutorowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą, który zastąpi stary, jednotorowy most obrotowy. Inwestorem są PKP Polskie Linie Kolejowe SA, a ich partnerem - Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA. Most będzie obiektem zwodzonym lub wysokowodnym, z przęsłem stałym. Projekt "Poprawa dostępu kolejowego do Portu Gdańsk", dofinansowany z funduszy Unii Europejskiej, obejmuje także gruntowne zmodernizowanie linii kolejowej Pruszcz Gdański - Port Północny. Szacunkowy koszt inwestycji wynosi około 80 mln euro. Agnieszka Zborowska, rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe SA Oddział Regionalny w Gdańsku, poinformowała nas, że obecnie opracowywana jest dokumentacja przedprojektowa mostu i linii kolejowej, czyli studium wykonalności inwestycji, która powinna być gotowa w drugiej połowie 2008 roku. W ciągu najbliższych trzech miesięcy zostanie przygotowana koncepcja techniczna mostu, co pozwoli na określenie jego parametrów technicznych. Przetargi na roboty budowlane ogłoszone będą w roku 2010, a zaczną się one w 2011 roku. Jacek Sieński - POLSKA Dziennik Bałtycki

Dziennik Bałtycki: Huczne zakończenie projektu 15.12.2007

Oficjalnie gdańscy urzędnicy podsumowali remont najważniejszego traktu drogowego łączącego Nowy Port i tereny Wolnego Obszaru Celnego z pozostałymi częściami Gdańska.

Wileka feta, wraz prezentacją odbyła się w hoteli Mercure-Heveliusz. Po oficjalnej części prezentacji, na której pokazano całą organizację projektu odbył się bankiet.

- Takie przedsięwzięcia są ściśle wymagane przez Unię Europejską - wyjaśniał Paweł Adamowicz. - Nawet jest taki wymóg by białe tablice informacyjne o projekcie były widoczne jeszcze przez pięć lat po zakończeniu prac.

Każdy projekt, który jest współfinansowany przez UE, w swoim budżecie ma zapisaną również, ściśle określoną kwotę, która jest przeznaczona na szeroko pojętą promocję.

- Kwota mieści się w przedziale od jednego do czterech procent wartości przedsięwzięcia - wyjaśnia Karol Poleowski z biura prasowego prezydenta Urzędu Miejskiego w Gdańsku.

Pula promocyjna dotacji przeznaczana jest na wydawnictwa promocyjne, foldery, płyty, plakaty a nawet na imprezy podsumowujące projekt.

- Chodzi o wyrobienie w mieszkańcach świadomości skąd biorą się pieniądze na takie inwestycje - dodaje Adamowicz.

Przebudowa ulicy rozpoczęła się w styczniu 2006 roku i trwała z niewielkimi perturbacjami do października tego roku. W czasie prac drogowcy wymienili nawierzchnię jezdni wraz z podbudową na odcinku 3 km. Wykonano również całkowitą wymianę oświetlenia wzdłuż ulicy, oraz częściową wymianę instalacji podziemnych. Ułożono nowe chodniki, wylano ponad 6 tys metrów ścieżek rowerowych, po obu stronach ulicy. Drogowcy przebudowali aż siedem skrzyżowań, które znajdują się na odcinku ul. Marynarki Polskiej, po między ulicami Reja i Wyzwolenia.

49,788 - tyle milionów złotych pochłonął remont prawie trzech kilometrów jezdni. Jakub Wielicki - POLSKA Dziennik Bałtycki

Dziennik Bałtycki: Autostrada A1 pod choinkę

Pierwszym 25-kilometrowym odcinkiem autostrady A1 jednak pojedziemy jeszcze przed świętami. Gdańsk Transport Company i minister infrastruktury Cezary Grabarczyk doszli w sobotę do porozumienia i droga zostanie udostępniona kierowcom od 22 grudnia bez pobierania opłat. Udostępnienie jej dla ruchu koncesjonariusz planuje na godz. 10.

W sobotnim spotkaniu w Warszawie, oprócz koncesjonariusza, brał udział Jan Kozłowski, marszałek województwa pomorskiego.

- Cieszę się, że do spotkania w ogóle doszło - powiedział marszałek Kozłowski. - Pan minister otrzymał informację, że GTC spełni wszystkie wymagane warunki i wyraził zgodę.

- Muszę oddać marszałkowi, że zrobił kawał dobrej roboty - powiedział Aleksander Kozłowski, szef rady nadzorczej GTC SA. - Podszedł na spotkaniu do sprawy jako gospodarz regionu, któremu zależy, aby droga została otwarta. Stronom nie pozostało nic innego, jak dojść do porozumienia.

Wcześniej porozumienia nie było, ponieważ minister infrastruktury miał wątpliwości, czy system pobierania opłat będzie sprawnie funkcjonował.

- Wykazaliśmy, że jesteśmy technicznie do tego przygotowani - dodał Kozłowski.

Bez systemu opłat wcześniejsze otwarcie A1 mogłoby zostać uznane za niedozwoloną pomoc publiczną. Minister i GTC ustalili więc, że wstępnie opłaty nie będą pobierane przez dwa miesiące.

W tym czasie minister Grabarczyk rozważy, czy brak opłat dla kierowców zostanie przedłużony do czasu zakończenia prac na całym pierwszym 90-kilometrowym etapie autostrady do Nowych Marzów. Jeśli wyrazi zgodę, z Gdańska do Tczewa za darmo będzie można jeździć przez prawie cały rok, do listopada 2008.

Odcinek musi najpierw uzyskać odbiory budowlane, które trwają już od ponad tygodnia.

- Myślę, że uda się je zakończyć przed 22 grudnia - powiedział Robert Marszałek, wicedyrektor gdańskiego oddziału GDDKiA.

Budowa musi jeszcze uzyskać m.in. świadectwo zasadnicze wykonania oraz akceptację wojewódzkiego inspektora budowlanego.

W sobotę poruszona została także kwestia, kto ma budować drugi etap A1 z Nowych Marzów do Torunia. Jak się dowiedzieliśmy, zaplanowane są kolejne, już bardziej konstruktywne rozmowy Gdańsk Transport Company i ministra Grabarczyka.

- Rozmawiałem o tym z ministrem - dodał marszałek. - Powiedział, że priorytetem jest oddanie autostrady do 2011 roku, przed Euro 2012. Ten, kto to zagwarantuje, będzie budował drugi etap.

Przedstawiciele GTC wcześniej zapowiadali, że jeśli negocjacje warunków budowy - m.in. ceny za 1 kilometr - zakończyłyby się na wiosnę przyszłego roku i podpisana zostanie umowa, całe 150 km A1 będzie gotowe do końca 2010 r. Jacek Klein - POLSKA Dziennik Bałtycki

2007-12-18 Wtorek

Gazeta Wyborcza: Stocznia Gdynia na krawędzi

Mikołaj Chrzan 2007-12-17, ostatnia aktualizacja 2007-12-18 09:59

Gdyńskiemu zakładowi grozi utrata szansy wyjścia z sytuacji kryzysowej - alarmuje minister skarbu państwa Aleksander Grad. Politycy PiS powtarzali: - Zgodnie z wymogami Komisji Europejskiej, szybko sprywatyzujemy stocznie w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Udało im się tylko w przypadku tej pierwszej - kolebki "Solidarności", nad którą kontrolę przejmuje właśnie ukraiński koncern metalurgiczny Związek Przemysłowy Donbasu. W Gdyni i Szczecinie poszukiwania inwestorów ciągną się od miesięcy.

Politycy PO planów poprzedników nie zmieniają, chcą jak najszybciej sprywatyzować zakłady. Najpierw jednak resort skarbu państwa przygotował "wstępny raport otwarcia". Wyłania się z niego tragiczny obraz kondycji Stoczni Gdynia - jednej z największych firm na Pomorzu, zatrudniającej ok. 5,5 tys. osób. "Stocznia (...) ma tylko kontrakty na budowę statków generujące straty w wysokości kilkudziesięciu mln zł na sztukę". "Cały majątek stoczni stanowi przedmiot zabezpieczeń wobec wierzycieli".

Czy rząd PO przygotowuje scenariusz na wypadek ewentualnej upadłości firmy? - Za tę sytuację winić można wyłącznie naszych poprzedników. Na razie jednak nie rozważamy żadnych innych scenariuszy poza prywatyzacją. To się musi udać - mówi Tadeusz Aziewicz, szef sejmowej komisji skarbu, stoczniowy ekspert PO.

Skarb państwa da stoczni 515 mln zł na spłatę zobowiązań. - Wstępnie do prywatyzacji zgłosiły się cztery firmy - mówi jeden ze stoczniowych menedżerów. - Większość, po zbadaniu finansów firmy, wycofała się. Mamy informację, że wpłynie najwyżej jedna oferta, od polskiego inwestora, która będzie zawierała dodatkowe warunki. Inwestor uważa, że 515 mln zł nie wystarczy na pozbycie się "balastu przeszłości".

Termin składania ofert upływa 20 grudnia.

Mikołaj Chrzan: Niemal od dwóch tygodni jest pan prezesem Stoczni Gdynia. Nie obawia się pan, że zmiana terminu składania ofert w procesie prywatyzacji to tylko pretekst? Że stoczni nikt nie chce kupić?

Antoni Poziomski: - Proces prywatyzacji prowadzi nasz główny właściciel, czyli Ministerstwo Skarbu Państwa. Z informacji, którymi dysponuję wynika, że termin przesunięto na prośbę jednej z firm zainteresowanych udziałem w prywatyzacji. Nie mam podstaw, by w to nie wierzyć.

Pojawiają się głosy, że jeśli w czwartek nie wpłynie żadna oferta, nie będzie innej możliwości, jak ogłoszenie upadłości.

- Absolutnie się nie zgadzam. Nie ma mowy o upadłości, mamy inne scenariusze rozwoju sytuacji.

Jakie to plany?

- Podstawowym celem jest prywatyzacja, ale scenariuszy prowadzących do celu, gdyby ofert nie było, na razie nie ujawniamy.

Kurier Szczeciński: Przypłynął statek z sekcjami. Śródokręcie made in China

Dziś w porcie rozpocznie się rozładunek elementów statku, które dla Stoczni Szczecińskiej Nowej wyprodukowano w Chinach. Przypłynął z nimi statek "Sea Bridge". To już drugi taki transport z zakładu w Nantong koło Szanghaju. Z chińskich elementów zostanie wybudowany "kawałek" kolejnego kontenerowca B178 pierwszej serii.

- Przypłynęły elementy ważące około 2 tysięcy ton na środkową część jednostki - wyjaśnia Jarosław Szymański, kierownik działu kontroli jakości kadłuba.

Dodaje on, że cały statek waży ok. 12 tysięcy ton. Konstrukcje przywiezione do Szczecin, to w sumie 35 sekcji, w tym 21 dennych i 14 burtowych. Jedna sekcja może ważyć nawet w granicach 100 ton. Elementów rufy i dziobu nie zamawiano, ponieważ zajmują w czasie transportu za dużo miejsca, co podraża koszt przewozu. - Wymagają też dużej pracochłonności, więc wolimy wykonać je sami - mówi J. Szymański.

Ponieważ pod ładunkiem frachtowiec "Sea Bridge" jest ciężki, a więc i zbytnio zanurzony, przy nabrzeżach stoczniowych byłoby dla niego za płytko. Sekcje przyszłego kontenerowca zostaną więc przeładowane w szczecińskim porcie na barki, które dostarczą je na stoczniowe nabrzeża. Do Szczecina płynie już następny, trzeci transport z Chin. Powinien pojawić się w połowie stycznia. Dostawy z Państwa Środka, to wynik umowy podpisanej z Chińczykami jeszcze przez jeden z poprzednich zarządów SSN. W Chinach jest tańsza blacha i robocizna. (kl)

Głos Szczeciński: Mrzeżyno > Przebudują wejście do portu

Urząd Morski w Szczecinie zagwarantował w budżecie na przyszły rok 300 tys. zł na prace w porcie w Mrzeżynie.Z tych pieniędzy zostanie sfinansowane wykonanie dokumentacji i kosztorysu przebudowy wejścia do portu. Władze Trzebiatowa mają nadzieję, że jak już będą gotowe plany, to Urząd Morski podejmie kolejne działania. Chodzi o zapewnienie znacznie większych kwot już na same prace. Inwestycja pochłonie bowiem kilka milionów złotych. - Ta przebudowa już dawno powinna być zrobiona - mówią miejscowi rybacy i armatorzy. - Wejście jest wygięte w kształcie litery "S". To bardzo niebezpieczne dla jednostek wpływających tu podczas sztormów. Powoduje też zapiaszczanie toru wodnego. Powstające płycizny stanowią dodatkowe utrudnienie.

Portal Morski / Dziennik Bałtycki:Bursztynowy szlak wieść ma aż do Gdyni Opublikowano: 18 grudnia, 2007

Nie w Rusocinie, jak wynika obecnie z dokumentów Komisji Europejskiej, lecz w Gdyni kończyć ma się VI paneuropejski korytarz transportowy, którego elementem jest budowana właśnie autostrada A-1. Wniosek taki sformułują do KE samorządowcy z regionów skupionych wokół autostrady, zrzeszeni w Stowarzyszeniu Miast Autostrady Bursztynowej. Uzgodnili to podczas swojego walnego zjazdu w Gdyni. Jeśli KE przystanie na propozycję, pod względem marketingowym skorzysta na tym nie tylko to miasto, lecz i Gdańsk.

- Plany przebiegu korytarza paneuropejskiego, którego elementem ma być A-1, tworzono w dokumentach międzynarodowych w 1999 roku - mówi Ryszard Toczek, dyrektor SMAB i jednocześnie naczelnik Biura Rozwoju Miasta Gdyni. - Od tego czasu jednak wiele się zmieniło. W portach w Gdańsku i Gdyni podjęto się budowy nowych terminali, zmodernizowana została trójmiejska obwodnica, oddana zostanie niedługo Trasa Kwiatkowskiego, planowana jest Trasa Sucharskiego. Do inwestycji priorytetowych UE włączono też modernizację linii kolejowej Gdynia-Warszawa. Stąd właśnie przebieg trasy trzeba przedłużyć o 44 kilometry, przez Gdańsk do Gdyni. To argument jak najbardziej zasadny i sądzę, że Komisja Europejska się do niego przychyli.

Toczek dodaje, że samorządowcy spodziewają się decyzji KE najpóźniej do 2010 r. - Gdańsk i Gdynia skorzystają na tym, bo położenie przy korytarzu paneuropejskim to prestiż - mówi Toczek. - Wielkie firmy właśnie w takich miastach chcą lokalizować swoje inwestycje, a europejskie metropolie wręcz biją się o usadowienie korytarzy w ich pobliżu. Szymon Szadurski

Portal Morski: Beluga Skysails gotowa do eksploatacji Opublikowano: 18 grudnia, 2007

15 grudnia w Hamburgu miała miejsce uroczystość chrztu wielozadaniowego drobnicowca Beluga Skysails. To pierwszy statek handlowy (nie eksperymentalny) w którym napęd mechaniczny będzie wspomagany siłą wiatru, za pośrednictwem specjalnego żagla/latawca. Oczekuje się, że ten napęd pomocniczy pozwoli zaoszczędzić około 10 – 15 % paliwa przy obecnie stosowanym latawcu o powierzchni 160 m2. W przyszłości planowany jest montaż jeszcze większego latawca, o powierzchni 320 m2 który pozwoli na oszczędności paliwa rzędu 20 – 30 %.

Portal Morski: Pęknięty rurociąg przyczyną wycieku Opublikowano: 18 grudnia, 2007

Pęknięcie giętkiego rurociągu o średnicy 48 centymetrów było przyczyna ubiegło-tygodniowego wycieku 3 000 ton ropy na Morzu Północnym. Do wycieku, który był drugim co wielkości w historii Norwegii doszło w trakcie załadunku zbiornikowca wahadłowego przy platformie Statfjord. Na szczęście wyciek nie doprał do wybrzeża, a większość lekkiej ropy wyparowała, lub została rozbita przez fale; dodatkowo sześć statków prowadziło akcję zbierania ropy w powierzchni morza.

Portal Morski: Pierwszy od 27 lat nowy zbiornikowiec iracki Opublikowano: 18 grudnia, 2007

W irackim porcie Basra uroczyście ochrzczono zbudowany w Chinach zbiornikowiec Dijlah (arabska nazwa rzeki Tygrys). To pierwszy od 27 lat nowy zbiornikowiec, irackiego, narodowego armatora Iraqi Oil Tanker Co. Jest to stosunkowo mały produktowiec o nośności 14 000 ton, do którego wkrótce mają dołączyć dwie kolejne jednostki.

Port Gdynia: Zmiany w cenniku Portowej Straży Pożarnej 18.12.2007.

Zarząd Spółki Zarząd Morskiego Portu Gdynia Spółka Akcyjna wprowadza z dniem 01 stycznia 2008 roku zmiany do aktualnie obowiązującego "Cennika za usługi Portowej Straży Pożarnej ZMPG-a S.A". Zmianie ulega wysokość stawki w pozycji A. 4 (statek pożarniczy z obsadą) ze 150,00 Euro/1 godz. na 160,00 Euro/1godz. Wprowadzony został jednocześnie dodatkowy punkt w pozycji "Objaśnienia": "W usługach, gdzie występuje praca pomp pożarniczych zainstalowanych na samochodzie pożarniczym lub statku pożarniczym, cena usługi określona w pozycji A.4 i A.5 Cennika zostanie zwiększona o 20%".

Polska Gazeta Transportowa: P.T. Rok 2007

PIOTR M. SIKORSKI

Zgodnie z zasadą „rocznicowości stosowanej’ nadeszła pora (plasuje się ona zawsze w przedziale od lekko przed końcem do lekko po) podsumowania raczej, niż oceny roku 2007, jako że to pierwsze może być prawem jednostki, ta druga jest raczej prawem historii. Nowy rząd, w myśl zasady „umarł król, niech żyje król”, wystartował z pełnym kredytem zaufania i podjął już kilka ważnych decyzji (nie tylko w polityce zagranicznej), ale co najważniejsze wydaje się mówić o problemach i skutkach proponowanych rozwiązań, a nie o jedynie słusznej ideologii. Jego pierwsze sukcesy na arenie międzynarodowej są oczywistą oczywistością, jeżeli uświadomimy sobie, że poprzedni skupiał się jedynie na robieniu sobie wrogów jawnych i ukrytych.

Dziś każdy rząd, który tylko niektórym rzekomym wrogom powiedziałby dobre słowo, odniósłby sukces, a co dopiero ten, który działa zgodnie z długofalowo pojętym interesem Unii Europejskiej (pora przywyknąć, że istnieje konkretna organizacja, której dobro jest ważniejsze nawet od pojmowanego na XIX wieczny sposób dobra narodowego), który de facto jest interesem narodowym III Rzeczpospolitej. Skoro w polityce mamy na cztery lata pozamiatane…

Drugi rok osieroconej gospodarki. Fakt niezajmowania się, a w rezultacie niepopsucia gospodarki, niektórzy poczytują porzuconej w niesławie ekipie rządowej za osiągnięcie. Jest to pozostałość dualizmu poznawczo-etycznego wytwarzanego pracowicie przez budowniczych Polski Teczkowej. Podobnie rzecz się ma z „zasługą” totalnego zdezawuowania „przystawek” i ich zaniku wyborczego. Jak widzimy sukcesy są tu rozumiane wyłącznie jako działania negatywne. Trudno do osiągnięć zaliczyć trzy zerwane, pod pozorem walki z łapownictwem i oligarchią, kontrakty: na budowę A1, A2 i terminalu 2 na Okęciu. Także próba zniszczenia doliny Rospudy w imię obrony złego projektu, li tylko dlatego, by istnieć medialnie i szerzyć populizm nie jest osiągnięciem. Na szczęście okres „białego nie będącego białym i czarnego nie będącego czarnym” mamy już za sobą, ale czasu straconego dla budowy nie da się odzyskać, więc nie traćmy go dalej.

Kolejny rok członkostwa w Unii Europejskiej potęgował nasz wzrost gospodarczy. Za negatywne dla eksportu zjawisko należy uznać bardzo silną złotówkę (tylko w 2007 r. stopa aprecjacji zbliżyła się do 5%, wobec 10% w ciągu ostatnich 2 lat). Wprawdzie mocna waluta obniża koszty finansowania długu zagranicznego, jak też kredytów zaciągniętych w walutach obcych i, w długim okresie, zmusza gospodarkę do wzrostu efektywności (wzrost wydajności pracy, obniżka kosztów), ale dla branży TSL, krótkoterminowo, oznacza niedobór ładunków w eksporcie. Zgodnie z przewidywaniami, w okresie szczytu przewozowego w 2007 r. nie wystąpiły większe problemy z dostępnością przestrzeni przewozowej.

Konsekwentne inwestycje w tabor zlikwidowały problem, a w 2008 r. należy spodziewać się pewnej nadpodaży zdolności przewozowej (typowa opóźniona i pod koniec nadmierna reakcja wolnego rynku na niedobór towarów lub usług).

Skutki emigracji zarobkowej. Następne kraje Unii otworzyły swoje rynki pracy dla naszych rodaków, a to oznacza dalsze umacnianie się kursu złotówki. Jeżeli przyjmiemy, że z pracujących za granicą tylko ok. 800 tys. Polaków (załóżmy, że jest to 80 % ostrożnie szacowanej liczby legalnych emigrantów zarobkowych), co miesiąc prześle swoim bliskim tylko 200 euro, to miesięcznie Polacy sprzedadzą w kantorach 160 mln euro! Nawet taka kwota musi mieć wpływ na kurs złotego.

Jeżeli założymy, że pracujący za granicą przekazują co miesiąc od 200 do 500 euro, to mówimy o kwocie od 160 do 400 mln euro do sprzedania. Nawet, jeżeli te pieniądze nie mają być wydane, to aprecjacja zachęca do sprzedaży i trzymania oszczędności w złotych. Jest to także czynnik stabilizujący polski rynek walutowy, ponieważ jest prawie niezależny od wahań koniunkturalnych na rynkach akcji i spekulacyjnych przepływów pieniężnych. Jeżeli ta teza jest prawdziwa, to można przy prognozowaniu zmian kursu złotego, uwzględniać współczynnik zmienności liczby Polaków pracujących za granicą.

W uproszczeniu można powiedzieć, że otwarcie każdego nowego rynku pracy w kolejnym kraju członkowskim Unii Europejskiej spowoduje wzmocnienie kursu złotego. Emigracja zarobkowa wpłynęła bardzo poważnie na wzrost płac w gospodarce (szacowany rok do roku na ok. 9,5%) oraz niedobory kadr wyspecjalizowanych. Oprócz kierowców zaczęło brakować nawet fizycznych pracowników magazynowych. Z tą tendencją będziemy mieć do czynienia przez następne lata. Jej złagodzeniem mogłoby być otwarcie polskiego rynku pracy dla imigrantów z Rosji i Ukrainy, ale na razie nie wiadomo, co rząd w tej sprawie zrobi.

Budowa społeczeństwa obywatelskiego. Zainicjowana w 2006 r. współpraca stowarzyszenia ProLogistyka z Polską Organizacją Handlu i Dystrybucji (POHID) umożliwiła stworzenie karty identyfikacji palety EUR (bezpłatnie dostępna na WWW.ecr.pl), która jest początkiem wspólnego dla branży TSL i sieci handlowych działania na rzecz ucywilizowania rynku obrotu paletowego w Polsce. W trakcie opracowywania jest karta dobrych praktyk związanych z obrotem paletowym. Owocem tej współpracy są też wspólne działania związane z nowelizacją ustawy prawo własności przemysłowej, która nie przewidując przejściowego okresu na oczyszczenie rynku z podróbek palet EUR. Nie precyzuje ona też tego, jak zwykły kierowca czy magazynier ma dochować należytej staranności przy ocenie palety EUR pod katem jej legalności, spowodowała zagrożenie wstrzymaniem obsługi dla 70 - 80% rynku towarów transportowanych na paletach EUR. Wydaje się, że EPAL Polska – jedyny w naszym kraju organ uprawniony do certyfikowania palet – także dostrzegł wady tej regulacji. Wraz ze zmianą rządu słowo „lobbing” przestało być słowem wyklętym, więc można być ostrożnym optymistą, licząc na rozwiązanie problemów wywołanych przez tego bubla prawnego. Kolejnym działaniem stowarzyszenia ProLogistyka było opublikowanie katalogu złych praktyk w branży TSL. Prace nad kodeksem dobrych praktyk niebawem.

Za niezmiernie istotne dla polskiego rynku TSL należy uznać zalecenie przez Stowarzyszenie wprowadzenia dodatku walutowego (CAF) w transporcie drogowym. Biorąc pod uwagę sukces związany z zaleceniem wprowadzenia dodatku paliwowego (BAF) w 2005 r., można mieć nadzieję na upowszechnienie się kolejnego parametru precyzującego pole walki konkurencyjnej na naszym rynku.

2007-12-19 Środa

Dziennik Bałtycki: Jutro upływa termin składania ofert na zakup akcji Stoczni Gdynia

Jutro upływa termin składania ofert na zakup akcji Stoczni Gdynia SA. Inwestor lub inwestorzy, którzy będą uczestniczyli w dalszych negocjacjach, mieli być wyłonieni do 10 grudnia, jednak Aleksander Grad, minister Skarbu Państwa podjął inną decyzję i termin został przedłużony po sugestiach doradców ds. prywatyzacji. Co będzie, gdy jednak żadna z tych firm nie złoży w czwartek oferty kupna.

- Nie można gdybać, co się stanie, gdy nie będzie zainteresowania kupnem akcji naszej firmy - mówi Janusz Wikowski, doradca zarządu. - Przedstawiciele firm, które chcą kupić stocznię, dokładnie sprawdzili stan finansowy firmy i możliwości rozwoju. Nie mieliśmy żadnych informacji o tym, że któryś z potencjalnych kontrahentów chce się wycofać. Proces prywatyzacji sektora stoczniowego jest już przesądzony. W środę zbiera się komisja sejmowa. Wiem, że ma odbyć się dyskusja nad przebiegiem prywatyzacji stoczni oraz o tym, jak ten proces przyspieszyć.

Wybór kontrahenta to jeszcze nie wszystko. Następny krok to przekonanie go do zainwestowania kapitału w rozwój firmy.

- Potwierdzam, że nadal cztery firmy są zainteresowane nabyciem akcji stoczni - mówi Jacek Goszczyński, dyrektor departamentu nadzoru prywatyzacji Ministerstwa Skarbu Państwa. - Proces prywatyzacji jest niezagrożony. Z wybranym kontrahentem lub kontrahentami będziemy prowadzili dalsze negocjacje.

Cztery firmy są zainteresowane nabyciem akcji Stoczni Gdynia: Złomrex, Ray Car Carriers Limited Ramiego Ungara, Marine Metal oraz stoczniowe konsorcjum chińsko-koreańskie. Ich przedstawiciele sprawdzili już dokumenty, wiarygodność przedsiębiorstwa i jego zadłużenie. Każda z firm miała na to tydzień. Stocznia ma zostać sprywatyzowana do końca tego roku. Tak przewiduje harmonogram prywatyzacji zatwierdzony przez Unię Europejską. Niewywiązanie się z tego terminu może oznaczać nakaz zwrotu pomocy publicznej, a to byłaby katastrofa dla firmy. Stocznia Gdynia decyzją Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy ma podniesiony kapitał zakładowy o kwotę 515 mln zł. Część środków w wysokości 291,3 mln zł trafi w gotówce, a część 223,7 mln zł w postaci akcji stanowiących własność Skarbu Państwa. Pieniądze z dokapitalizacji mają być przeznaczone na spłatę długów przedsiębiorstwa. Taki był warunek potencjalnych inwestorów. Mariusz Jabłoński - POLSKA Dziennik Bałtycki

Port Gdańsk: Wizyta delegacji z Odessy

14 grudnia br. w Porcie Gdańsk gościli przedstawiciele Obwodu Odeskiego z Ukrainy pod kierownictwem gubernatora Nikolaya Serdyuka. W skład delegacji wchodzili przedstawiciele samorządu obwodowego i miejskiego oraz portu w Odessie. Gości powitał wiceprezes Zarządu ZMPG SA Marian Świtek, w dalszej części omawiając koncepcje rozwoju "Port Gdańsk - XXI wiek". Następnie delegatom przedstawiono ogólną prezentację Portu Gdańsk oraz procesy przekształceń, restrukturyzacji i inkorporacji w Porcie Gdańsk w latach 1990-2001. Po spotkaniu w siedzibie ZMPG SA delegacja udała się na wieżę Kapitanatu Portu Północnego, gdzie zapoznała się z funkcjonowaniem istniejących baz przeładunkowych oraz z nowymi inwestycjami i terenami rozwojowymi.

Portal Morski: Po stu latach żagle powracają na statki handlowe Opublikowano: 19 grudnia, 2007

Wynalazek maszyny parowej sprawił, że na początku XX wieku po morzach przestały pływać towarowe żaglowce. Ale minął wiek i ten rodzaj napędu wraca do łask. Niemiecki statek towarowy „Beluga”, o długości 132 metrów (armator Beluga Shipping), wypłynął z portu w Hamburgu. Na początku stycznia 2008 roku dotrze do Wenezueli. To normalny, handlowy rejs. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, że nad tym drobnicowcem unosi się żagiel, a może raczej gigantyczny spadochron o powierzchni 160 metrów kwadratowych. W ten sposób armator zamierza zredukować zużycie paliwa o jedną piątą i jednocześnie zwiększyć prędkość jednostki o 10 proc. Testy takiego dodatkowego napędu zostały przeprowadzone na statku „Beaufort”. Jest to mniejsza jednostka, o długości 55 metrów. Próby wypadły pomyślnie – w zależności od siły i kierunku wiatru udawało się redukować zużycie paliwa od 10 do 35 proc. Próby wykazały, że żagiel-spadochron powinien unosić się od 100 do 300 metrów ponad powierzchnią wody, bo wiatr jest tam silniejszy i równiejszy. Prowadzenie żagla odbywa się całkowicie automatycznie, służy do tego specjalne teleskopowe ramię. Porusza się ono na szynie umocowanej na dziobie, co umożliwia żaglowi-spadochronowi przesuwanie się z jednej strony statku na drugą. Jest on przytwierdzony do statku w jednym punkcie. Dlatego zatacza w powietrzu kółka lub ósemki, a to sprawia, że pracuje maksymalnie sprawnie – dostosowuje się do wszystkich podmuchów wiatru podobnie jak latawiec. Testy wykazały, że taki dodatkowy napęd jest sprawny tylko przy wiatrach wiejących od rufy, a także wtedy, gdy prędkość statku nie przekracza 16 węzłów (około 29,6 km/godz.). W takich przypadkach, gdy wiatr nie jest zbyt silny, statek „przegoni” żagiel.

Kapitan Stephan Wrage, który dowodził statkiem „Beaufort” podczas prób, powiedział, że spośród 100 tys. statków handlowych, jakie aktualnie pływają po morzach, 60 tys. nadaje się do tego, aby wyposażyć je w wiatrowy napęd. Jego zdaniem do 2015 roku tak wyposażonych będzie już co najmniej 1,5 tys. jednostek. W przyszłym roku ruszy na dużą skalę produkcja żagli-spadochronów. Na razie próbne egzemplarze (wraz z olinowaniem i systemem prowadzenia) kosztują w zależności, od powierzchni, od 300 tys. do 2,5 mln euro. – Uzyskana w ten sposób redukcja emisji dwutlenku węgla może być bardzo duża. Światowy transport morski odpowiada za emisję do atmosfery 800 mln ton tego gazu cieplarnianego, a w ciągu pięciu lat ilość ta wzrośnie do ponad miliarda ton – powiedział Niels Stolberg z „Beluga Shipping”.

Portal Morski: Opóźnienia w fińskich stoczniach Akera Opublikowano: 19 grudnia, 2007

Wiodący europejski koncern stoczniowy, Aker Yards ogłosił opóźnienie dostaw promów i statków pasażerskich budowanych w fińskich stoczniach koncernu. Jak przyczynę podano przeciążenie stoczni bieżąca produkcją. Opóźnienie wpłyną znacząco na obniżenie zysków w bieżącym i przyszłym roku.

Portal Morski: Rekordowe pojazdowce dla Walleniusa i Wilhelmsena Opublikowano: 19 grudnia, 2007

Wallenius Lines i Wilh. Wilhelmsen podpisali kontrakt z japońską stocznią Mitsubishi Heavy Industries na budowę czterech pojazdowców z dostawą w latach 2011 – 12. Każdy ze statków będzie dysponował objętością przestrzeni towarowej równą 138 000 m3, co jest wartością o 10% większą od dziś największych jednostek ro-ro.

Statki będą spełniały najwyższe, światowe standardy dotyczące zarówno aranżacji przestrzenia towarowej, jak również zużycia paliwa, emisji zanieczyszczeń i utrzymania sterylności wód balastowych.

Portal Morski: Izraelskie stocznie wchodzą na rynek cywilny Opublikowano: 19 grudnia, 2007

Izraelskie stocznie które dotychczas produkowały wyłącznie okręty wchodzą, na rynek produkcji cywilnej. Israel Shipyards Ltd (ISL) podpisał kontrakt o wartości ponad 50 mln $ na budowę czterech małych drobnicowców (coasterów), dla dwóch odbiorców europejskich.

Portal Morski / Dziennik Wybrzeża: Absurd z ulicy Kontenerowej Opublikowano: 19 grudnia, 2007

Gdyby policja uwzięła się na nas, mogłaby w majestacie prawa zablokować nam działalność, związaną z przeładunkiem samochodów - mówią pracownicy największego w Polsce Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni.

Niezarejestrowane, nowe pojazdy, które zjeżdżają ze statków w porcie, nie mają jak przemieszczać się pomiędzy placami terminalu, bo przekroczyć muszą zaliczaną do dróg gminnych ul. Kontenerową. Tymczasem, zgodnie z polskimi przepisami, jest to zabronione. Zdarzały się już przypadki, gdy pojazdy były zatrzymywane przez policję i holowano je na policyjny parking.

- Może się to wydawać śmieszne, ale dla nas to poważny problem - mówi Jan Nowak, kierownik terminalu. - Praktycznie codziennie przemieszczać musimy nowe samochody pod wskazany punkt, gdzie czekają na nie odbiorcy. Place terminalu są tak ułożone, że trzeba wjeżdżać na ul. Kontenerową. Innej możliwości po prostu nie ma. Problem zasygnalizowaliśmy już władzom Gdyni i Zarządowi Morskiego Portu Gdynia. Jak na razie jednak, koncepcji na jego rozwiązanie nie ma.

Średnio każdego tygodnia w BCT cumuje statek z od 1,5 do 2 tys. samochodów na pokładzie. Trzeba je wyładować i dostarczyć odbiorcom. Problem nie istniał, gdy ślepa ul. Kontenerowa była drogą wewnętrzną portu. Odkąd jednak wojewoda w ostatnich miesiącach zaliczył ją do dróg kategorii gminnej, a w kierunku elektrociepłowni i rozbudowujących się w okolicy firm zaczął jeździć autobus komunikacji miejskiej linii 170, niezarejestrowane pojazdy wstępu na ulicę nie mają. Teoretycznie BCT musiałby więc przy każdym przeładunku samochodów wszczynać procedurę zamknięcia drogi publicznej, identyczną, jak w przypadku chęci zorganizowania manifestacji. To długotrwałe, trwać może nawet 3 tygodnie, terminal za każdym razem musiałby także ponosić opłaty administracyjne. - Nie możemy sobie na to pozwolić - mówi Jan Nowak. - Konkurencja na rynku jest spora, wyższe koszty odbiłyby się na naszych klientach. Z drugiej strony holowanie pojazdów na policyjny parking to także realne zagrożenie. Policja ma do tego prawo. Pamiętam, jakie były problemy, gdy odzyskiwaliśmy 5 odholowanych aut. Musieliśmy opłacić za nie ubezpieczenie, potem obciążyli nas jeszcze karą za poruszanie się nieubezpieczonymi samochodami po drodze publicznej. To śmieszne, bo my nawet nie jesteśmy właścicielami tych aut, tylko pośrednikiem. Ze statku przekazujemy je odbiorcy.

Problem powstałby także, gdyby nieubezpieczony samochód spowodował na ul. Kontenerowej kolizję lub wypadek. Jego ofiary nie mogłyby wtedy liczyć na wypłatę odszkodowania. - To bardzo poważny temat do rozwiązania - przyznaje Jacek Oskarbski, naczelnik Wydziału Inżynierii Ruchu Urzędu Miasta Gdyni. - Zaangażować się będziemy musieli nie tylko my, ale także prawnicy i prawdopodobnie Biuro Planowania Przestrzennego. Teoretycznie niezarejestrowanym samochodom rzeczywiście po ul. Kontenerowej poruszać się nie wolno. Trzeba dokładnie przeanalizować tę patową sytuację i znaleźć z niej wyjście.

Marcin Gromadzki, rzecznik ZKM w Gdyni

- Linię 170 na ul. Kontenerowej uruchomiliśmy na prośbę lokalnych firm - głównie rozbudowującego się Trefla - aby ułatwić dojazd jego pracownikom do pracy. Nie zastanawialiśmy się, czy ulica jest publiczna, czy wewnętrzna. Jest ogólnodostępna, więc po niej jeździmy. Szymon Szadurski

Głos Szczeciński: Pomorze > Nowa łódź dla pograniczników

Wojewoda Marcin Zydorowicz odda w czwartek ręce pograniczników nową łódź patrolową. Uroczyste przekazanie jednostki nastąpi na terenie Kapitanatu Portu Szczecin o godz. 10.

- Pneumatyczną łódź motorową zakupiono z budżetu wojewody - mówi Agnieszka Mucha, rzecznik wojewody. - Kosztowała ponad 440 tys. zł.

Łódź ma tzw. ślizgowy kształt dna i została wyposażona w 230 KM silnik. Pozwala on na rozwinięcie dużej prędkości, bo aż 40 węzłów. Łódź może zabrać na pokład 10 osób. Jej ładowność wynosi 1,5 tony.

- Jednostka będzie wykorzystywana przez funkcjonariuszy w Szczecinie-Porcie - mówi ppłk. Jacek Ogrodowicz rzecznik POSG. - Będą nią patrolować cały podległy akwen i kontrolować jednostki pływające. Służyć też będzie do wykrywania zagrożenia ekologicznego.

Łódź posłuży również do ścigania kłusowników. A w razie potrzeby wykorzystana zostanie w akcjach ratowniczych.

To już druga taka jednostka ofiarowana pogranicznikom. Pierwszą dostali od wojewody dwa tygodnie temu. Wykorzystywana jest już do patrolowania rejonu morskiego przejścia granicznego w Trzebieży.

2007-12-20 Czwartek

Onet.pl: Trzy firmy złożyły oferty na kupno akcji Stoczni Gdynia

Ministerstwo Skarbu Państwa chce sprzedać wszystkie posiadane akcje Stoczni, przy czym nie mniej niż 9 mln 164 tys. 120 akcji. Po zarejestrowaniu podwyższenia kapitału zakładowego stanowić będą one nie mniej niż 10 proc. kapitału zakładowego spółki. Zgodnie z uchwałą w sprawie podwyższenia kapitału zakładowego Stoczni Gdynia, podjętej przez walne zgromadzenie 5 lipca br., kapitał zakładowy Stoczni zostanie podwyższony o 515 mln zł poprzez emisję w ramach subskrypcji prywatnej 51,5 mln akcji imiennych obejmowanych częściowo za gotówkę i częściowo za aport.

Razem z nowo objętymi akcjami Stoczni Gdynia, Skarb Państwa łącznie ze spółkami powiązanymi, będzie - po zarejestrowaniu podwyższenia kapitału zakładowego - dysponował 79,46 proc. akcji oraz 84,04 proc. głosów na walnym zgromadzeniu. Rokowania w sprawie kupna akcji Stoczni Gdynia będą dotyczyć przede wszystkim programu rozwoju, który obejmuje m. in. zobowiązanie do podwyższenia kapitału, inne zobowiązania inwestycyjne oraz cenę za akcje spółki.

Resort skarbu zastrzegł sobie prawo swobodnego wyboru firm, z którymi będzie negocjować, zmianę procedury i harmonogramu, a także odstąpienie od rokowań.

Gazeta Wyborcza: Złomrex albo wielka stoczniowa niewiadoma

akr 2007-12-19, ostatnia aktualizacja 2007-12-19 19:32

Jedyny potencjalny inwestor ma złożyć w czwartek ostateczną deklarację, czy jest zainteresowany kupnem Stoczni Szczecińskiej Nowa. Podczęstochowski Złomrex pierwotnie miał czas na złożenie oferty do 28 grudnia, ale gdy okazało się, że to jedyny oferent, Agencja Rozwoju Przemysłu (właściciel stoczni) skróciła termin do 20 grudnia. Czy w czwartek taka oferta zostanie złożona? Wczoraj w biurze firmy dowiedzieliśmy się, że takich informacji może udzielać jedynie prezes i właściciel Przemysław Sztuczkowski. Jest jednak na urlopie, wróci po świętach. Złomrex jest niezdecydowany, bo SSN obciążona jest nierentownymi kontraktami i wymaga wielomilionowych inwestycji. Stocznia utrzymuje się na powierzchni tylko dzięki pożyczkom z Agencji Rozwoju Przemysłu, bez których zabrakłoby gotówki na grudniowe wypłaty.

Bipress 84-85: Rekordowy rok gdyńskiego portu

Rozmowa z Januszem Jarosińskim, wiceprezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA

- Port gdyński rok bieżący zakończy rekordowymi przeładunkami sięgającymi 17 mln ton, znacznie lepszymi od najlepszych lat PRL-u, gdy królował w nim węgiel. Co było przyczyną tak rewelacyjnych wyników?

- Na tę nienotowaną nigdy dotąd wielkość obrotów złożyła się przede wszystkim codzienna praca zespołu ludzi, a także zdolność przewidywania pewnych zdarzeń, które później w gospodarce rzeczywiście miały miejsce i związana z tym trafność wcześniej zaplanowanych inwestycji. To, co rzeczywiście jeszcze parę lat temu wydawało się nam niemożliwe, bo ciągle traktowaliśmy te blisko 15 mln ton, które przeładowaliśmy w 1979 r. jako trudne w nowych warunkach gospodarczych do spełnienia marzenia, w tym roku okazało się absolutnie realne. Wszystko wskazuje bowiem na to, że rzeczywiście przeładujemy ok. 17 mln ton towarów. Dodam, iż po 10 miesiącach tego roku przekroczyliśmy wyniki całego roku ubiegłego, który też był jednym z lepszych, bo trzecim rokiem pod względem wielkości przeładunków w historii naszego portu. Węgiel dziś, to mniej niż 5 proc. naszych obrotów. Tworząc w 2002 r. strategię portu Gdynia napisaliśmy, że nastąpi drastyczny spadek obrotów węgla przez porty polskie, aż do całkowitego wyeliminowania go z Gdyni. Wtedy też rozpoczęliśmy intensywne poszukiwania ładunków, które węgiel mogłyby zastąpić. I dzisiaj, gdy patrzymy na terminal masowy widzimy, że tego węgla jest już niewiele, a z drugiej strony terminal masowy wcale nie ma mniej masy ładunkowej. Udało się bowiem pozyskać nowe ładunki, które wcześniej w Gdyni nie gościły. Najważniejsze jest jednak to, że nawiązane kontakty z gestorami tych ładunków gwarantują terminalowi, że obroty w nim rosną i mam nadzieję, że będą nadal taką tendencję wykazywać.

- Cechą wyróżniającą port gdyński od innych polskich portów były jednak przeładunki drobnicy, a od lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku również kontenery.

- Gdynia jest i mam nadzieję, mimo wzrastającej konkurencji, będzie przede wszystkim portem kontenerowym. Dwa nasze terminale przeładują w br. w sumie ponad 600 tys. kontenerów (TEU), osiągając około 30 proc. wzrostu w stosunku do ub. roku, który był też rekordowy. Myślę, że generalnie niski stopień konteneryzacji w Polsce będzie powodował, że obroty kontenerowe w portach Zatoki Gdańskiej będą nadal dynamicznie rosły. Dzisiaj, po wybudowaniu w Gdańsku nowego, równie dobrze wyposażonego terminalu kontenerowego sytuacja dla Gdyni nie będzie już tak komfortowa jak dotychczas. Jestem jednak przekonany, że kontenerów będzie na rynku na tyle dużo, że zarówno jeden, jak i drugi port długookresowo będą miały co przeładowywać.

- Poza kontenerami port gdyński przeładowuje również poważne ilości drobnicy systemem konwencjonalnym, a przede wszystkim technologią ro-ro...

- Sytuacja, jaką odnotowujemy obecnie w przeładunkach drobnicy nieskonteneryzowanej jest prawie dokładnie taka, jaką przewidzieliśmy we wspomnianej strategii, a która kontynuuje działania rozwojowe rozpoczęte wcześniej. Dzięki temu, że w odpowiednim momencie podjęliśmy decyzje o przygotowaniu całego basenu V do obsługi ro-ro, dzisiaj można mówić, że spółka Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia nie tylko przetrwała, ale dalej się rozwija. Nie mam co do tego żadnej wątpliwości, że gdyby nie ta zdolność przewidywania i konsekwencja w realizacji inwestycji ro-ro, sytuacja naszego portu nie byłaby tak korzystna jak obecnie.

- Oprócz konsekwencji w realizacji inwestycji, była również duża determinacja i konsekwencja właściciela tej spółki, czyli zarządu i pana osobiście, jako wiceprezesa i wcześniej prezesa ZMP Gdynia, w prowadzeniu takiej polityki właścicielskiej, że spółka ta, mimo początkowo kiepskich wyników, niepokojów społecznych jej pracowników, nieudanych prób prywatyzacji itp., nie tylko że nie zbankrutowała, ale stała się, obok terminali kontenerowych, wizytówką nowoczesności gdyńskiego portu...

- Historia tej spółki i naszej jako zarządu portu nad nią opieki świadczy, że nie można się poddawać pewnym sytuacjom, które krótkookresowo mogłyby przynieść określone korzyści, splendor czy populistyczny poklask. W takiej firmie jak nasza, trzeba zdecydowanie patrzeć długookresowo. Dzięki takiemu perspektywicznemu spojrzeniu, ludzie mają pracę, port się rozwija, następuje przyrost ładunków i z optymizmem można patrzeć w przyszłość. Znamy, w bliższym i dalszym naszym otoczeniu, wiele takich sytuacji, gdzie spojrzenie krótkookresowe powodowało, że w dłuższym horyzoncie czasowym powstawały często trudne do naprawienia problemy. Nam się rzeczywiście udało tego uniknąć między innymi dlatego, że byliśmy w miarę konsekwentni. Niezwykle istotne było również to, że w zasadzie wszystkie inwestycje nie tylko na terenie BTDG, ale całego portu były trafione i realizowane w maksymalnym tempie. Zawsze też podkreślałem, że port musi utrzymywać pewną nadwyżkę potencjału - oczywiście w rozsądnych granicach, aby jej utrzymywanie nie zabijało całego biznesu - w celu pozyskiwania ciągle nowych klientów, ładunków, partnerów biznesowych, a przede wszystkim, by port krok po kroku mógł się rozwijać.

- Ile wśród tych 17 mln ton ładunków przeładowanych w gdyńskim porcie będzie w sumie drobnicy?

- Ponad 10 mln ton. Najważniejszy udział mają tutaj szczególnie dynamicznie rozwijające się przeładunki kontenerów i ładunki przeładowywane systemem ro-ro. Te dwie grupy ładunków wykazują co roku duże przyrosty, czego nie można powiedzieć o drobnicy konwencjonalnej, charakteryzującej się dużą niestabilnością obrotów. Generalnie liczymy się z tym, że w niedalekiej perspektywie drobnica konwencjonalna może z Gdyni niemal całkowicie zniknąć. Nie byłaby to żadna niespodzianka, bo porty krajów wysoko rozwiniętych, śladem których i my idziemy, przechodziły identyczną drogę.

- Rozumiem, że wzrost przeładunków oznacza również lepsze wyniki finansowe zarówno dla zarządu portu, jak i portowych spółek eksploatacyjnych?

- Zależność między tymi wielkościami oczywiście istnieje, ale nie zawsze się one pokrywają. Gdy popatrzymy na wyniki zarządu portu np. przez pryzmat samego zysku, to rzeczywiście w ubiegłym roku był on nieco większy niż w latach poprzednich. Byłbym jednak bardzo ostrożny w operowaniu tą kategorią ekonomiczną w latach następnych, kiedy po zakończeniu aktualnie realizowanych wielkich inwestycji, zysk będzie już na zupełnie innym poziomie, choćby dlatego, że w koszty wejdzie amortyzacja tych oddanych już do użytku inwestycji. Zainwestowane zostaną też środki finansowe, które dzisiaj są w naszej dyspozycji, a które my jako port wypracowaliśmy w tym roku i latach poprzednich. Ten strumień pieniądza przynoszący dodatkowe korzyści finansowe też zniknie. To jednak nie oznacza, że port będzie funkcjonować gorzej. Wręcz przeciwnie, będzie funkcjonował zdecydowanie lepiej, ale zysk będzie mniejszy. Natomiast wzrost obrotów portu widać we wpływach z tytułu opłat portowych. Skoro o nich mówimy, chciałbym podkreślić, że ich wysokość nie została zmieniona, mimo niższego niż zaplanowaliśmy kursu euro do złotego. Mało tego, od 1 lipca br. w sposób zdecydowany obniżyliśmy opłaty portowe dla statków kontenerowych. Mimo to wpływy z tytułu opłat portowych rosną, co wynika wyłącznie z tego, że zawija więcej statków do portu gdyńskiego. Wzrost obrotów natomiast bezpośrednio przekłada się na sytuację ekonomiczną spółek eksploatacyjnych, z których jesteśmy, jako zarząd portu, w tym roku bardzo zadowoleni, bo wszystkie one są na plusie.

- Jesteście również rekordzistą wśród polskich portów w przyjmowaniu i obsłudze statków wycieczkowych, chociaż olbrzymi dystans, który was dzielił od pozostałych portów jeszcze 3 lata temu, w br. poważnie się zmniejszył.

- W tym roku w Gdyni odnotowaliśmy 87 zawinięć statków wycieczkowych, w tym kilka tych największych. Jest to wielkość, która nas zadowala. Istnieje wprawdzie jeszcze niewielki potencjał ich wzrostu, ale nie sądzę, żebyśmy w portach Zatoki Gdańskiej mogli przekroczyć liczbę 150 zawinięć w ciągu roku. Atrakcyjność turystyczna portów Bałtyku jest różna, dlatego jest rzeczą ważną, by Gdynia potrafiła się wpisać w projekt promocji całego Morza Bałtyckiego. Ma to pozytywny wpływ i dla Gdyni, i dla Gdańska. Obserwowany z roku na rok przeciętny wzrost wielkości statku pasażerskiego powoduje, że turystów jest w Gdyni coraz więcej i to jest równie ważne jak liczba zawinięć. W perspektywie kilku najbliższych lat spodziewać się należy, iż liczba statków wycieczkowych w Gdyni będzie maleć, ponieważ część terenu portu, gdzie dotychczas one cumowały, zabrana zostanie pod dworzec promowy, a część przejmie port gdański, który czyni w tym kierunku różne zabiegi, przystosowując do tego zadania również swoją infrastrukturę. Wiadomo zresztą, że głównym celem przypływających do Gdyni turystów jest przede wszystkim Gdańsk.

- W przyszłym roku zostanie oddana do eksploatacji Trasa Kwiatkowskiego, co spowoduje, że port gdyński będzie najlepiej skomunikowanym polskim portem z zapleczem lądowym. Jak zarząd portu będzie chciał to wykorzystać?

- Zakończenie budowy Trasy Kwiatkowskiego i podłączenie jej do obwodnicy Trójmiasta stworzy znakomite warunki dla dalszego rozwoju naszego portu. Oznaczać to będzie również bezpośredni do niego dojazd, a zwłaszcza do dwóch terminali kontenerowych. Będziemy wreszcie też mogli wejść na rynek i promować nasze centrum logistyczne, zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie terminali kontenerowych i Trasy Kwiatkowskiego. Zupełnie inaczej taki obiekt się promuje, jeśli już konkretnie wiadomo, że jest on wspaniale skomunikowany, niż gdy znajduje się w sferze zamierzeń i planów. Jeśli chodzi o centrum logistyczne to kończymy obecnie opracowywanie planu jego zagospodarowania. Roboty budowlane na tym liczącym 30 ha terenie ruszą w przyszłym roku. Jako zarząd portu chcemy tam zbudować na początku dwa magazyny (przy ulicy Kontenerowej). Tempo rozwoju całego centrum zależy od skuteczności rozmów z naszymi partnerami biznesowymi.

- Rozumiem, że będą to magazyny na wynajem?

- Tak. Na wynajem. Przypuszczam, że popyt na tego rodzaju usługi przy znakomitym skomunikowaniu centrum logistycznego z zapleczem będzie duży. Zresztą już dzisiaj centrum tym interesują się różni kontrahenci. Na przykład za chwilę mamy spotkanie z Koreańczykami, na którym sprawy związane z centrum logistycznym też będziemy omawiali. Na jego temat dyskutujemy też z różnymi innymi firmami - potencjalnymi użytkownikami m.in. po to, aby elementy tej wielkiej mozaiki, jaką będzie ta inwestycja, do siebie pasowały. Czasami się śmiejemy porównując przyszłe centrum logistyczne do wielkich puzzli, w których wszystkie składniki tak trzeba ułożyć, by w odpowiednim momencie wszystko zagrało. Jesteśmy cierpliwi, nie oczekujemy, że coś z dnia na dzień się zmieni. Natomiast ostatnie lata przekonały nas, że warto być konsekwentnym i kontynuować strategię, którą wcześniej na dobrych podstawach się zbudowało. Należy ją jednak stale modyfikować, w zależności od tego, co się dzieje na rynku, ufając jednocześnie partnerom biznesowym, bo to dzięki nim port gdyński tak się rozwija. Rozmawiał: Jerzy Drzemczewski

Bipres 84-85: Rok przełomu

Rozmowa z Januszem Catewiczem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA

- ZMPSiŚ SA jako pierwszy z krajowych portów morskich sprywatyzował spółki eksploatacyjne. Ostatnią z nich był Port Handlowy Świnoujście przeżywający znaczne trudności. Czy w nowej formule organizacyjnej przezwycięży problemy?

- Prywatyzacja portu praktycznie się zakończyła. ZMPSiŚ zbył swoje w nich udziały na rzecz nowych właścicieli. Port Handlowy Świnoujście jako ostatni został sprywatyzowany. Jego problemy są związane ze spadkiem importu rudy i eksportu węgla (z 6 mln ton do 1,3 mln ton). Próby zastąpienia eksportu węgla importem węgla koksującego i niskosiarkowego przyniosły niewielką poprawę ze względu na prymitywną technologię przeładunków w relacjach importowych. Firmy ubiegające się o PHŚ deklarowały znaczące inwestycje w technikę przeładunku węgla w imporcie. Poprawa sytuacji nastąpi po wprowadzeniu nowych ładunków; kruszyw, zboża. Ku naszej radości wcześniej sprywatyzowane spółki systematycznie poprawiają swoje wyniki. Spółka Bulk Cargo, w przeszłości głównie przeładowca rudy i węgla, po zmianie warunków rynkowych rozpoczęła przeładunki zbóż, stali, nawozów, weszła w przeładunek zbóż i świetnie sobie radzi. Drobnica stanęła na nogach, generuje przychody i zaczęła inwestować. Zakupiła dwa nowe urządzenia do przewozu kontenerów i zamówiła nowy dźwig. Świetnie zarządzany Elewator Ewa od dawna doskonale prosperuje. Centralne Warsztaty Portowe od wielu lat nierentowne, już prywatne zaczęły spłacać swoje zobowiązania. Elewator Ewa, ZUŻ, a ostatnio Bulk Cargo wykupiły od ZMPSiŚ całą suprastrukturę, co świadczy o coraz lepszej ich kondycji oraz coraz ambitniejszych planach rozwojowych.

- Ostatnie lata związane są z wielkimi inwestycjami na terenie portu. Gazoport, Centrum Logistyczne, baza kontenerowa, rozbudowa terminalu promowego zmieniają oblicze portu. Czy budowane obiekty zapewnią kompleksowi portowemu infrastrukturę nowoczesnego uniwersalnego portu i w jakim stopniu poprawią jego konkurencyjność?

- Zmieniające się relacje gospodarcze i zmiany w transporcie wymuszają konieczność dostosowania portów do potrzeb przewoźników. Podstawowe zjawiska dotyczące naszego kompleksu portowego można scharakteryzować najogólniej jako spadek przeładunków masowych, tj. eksportu węgla i rudy, i uwidaczniający się import węgla. Wzrastają przeładunki drobnicy, głównie skonteneryzowanej i ro-ro. Stąd też inwestycyjny program ZMPSiŚ ukierunkowany jest właśnie na rozwijające się relacje przeładunkowe. Baza kontenerowa na Nabrzeżu Fińskim niebawem będzie eksploatowana przez wyłanianego właśnie w przetargu jednego z czterech ubiegających się operatorów. Trwa również przetarg na wyłonienie inwestorów w Centrum Logistycznym.

Niebawem ruszy rozbudowa bazy promów morskich w Świnoujściu (stanowisko 1 i 6). Dynamiczny rozwój żeglugi promowej, już zwiększona ilość obsługiwanych i kolejne plany zakupu przez armatorów nowych promów, czynią tę budowę priorytetową. Aktualnie kończy się przetarg na wykonanie dokumentacji technicznej dla stanowiska nr 1. Prywatyzacja i reorganizacja spółek eksploatacyjnych zwiększyła ich własne możliwości kapitałowe, co skutkuje inwestycjami w suprastrukturę w następstwie czego wzrasta ich konkurencyjność rynkowa, a w ślad za tym całego kompleksu portowego. W moim przekonaniu ZMPSiŚ w wysiłkach na rzecz konkurencyjności musi się koncentrować na poprawie całej infrastruktury portowej. Port zewnętrzny z portem schronienia i nowymi stanowiskami dla statków znacząco podniesie rangę portu na gospodarczej mapie Europy. Mamy też zapisane środki w programie "Infrastruktura i środowisko", z których będziemy modernizować układ komunikacyjny w porcie, zarówno drogi kolejowe i drogowe, jak i nabrzeża. Nakłady w 85 proc. będą dofinansowane z funduszy unijnych, natomiast na 15-proc. wkład własny przeznaczamy wszystkie środki pozyskane z zysku, sprzedaży udziałów i należności związanych ze stocznią "Pomerania".

- Jaka jest zatem pana wizja przyszłości portu?

- Kompleks portowy obejmuje porty Świnoujścia i Szczecina, z których każdy ma swoje zalety. Świnoujski port będzie portem głębokowodnym o głębokości akwenów od 13,2 do 14,5 m. Budowa zewnętrznego portu schronienia ze stanowiskami, jak i terminalu LNG spowodowała znaczące zainteresowanie inwestorów działalnością na jego terenie. Aktualnie trzy duże firmy światowe przymierzają się do inwestycji na terenie portu i prawdę mówiąc ich zamierzenia przekraczają możliwości terenowe portu. Szczeciński port ma swoją specyfikę, ale w moim przekonaniu przyszłością dla niego jest 12,5-metrowa głębokość toru wodnego. Wtedy przybędą nowi inwestorzy, zwłaszcza że Hamburg, który zamierza niebawem przeładowywać 18 mln kontenerów musi rezygnować z innych ładunków, a szczeciński port ma dużą rezerwę terenów. Patrząc przez pryzmat poczynionych procesów organizacyjnych i realizowanych zadań inwestycyjnych, optymistycznie postrzegam przyszłość zespołu portowego Szczecin-Świnoujście.

- I na koniec, proszę powiedzieć czy zadowalają pana efekty pracy kończącego się 2007 roku?

- Wszystko wskazuje na to, że tegoroczny wynik przeładunków będzie na poziomie 95,8 proc. roku ubiegłego. Spadły przeładunki węgla i rudy, zaczynają dopiero teraz rosnąć obroty zbożem, znacząco idzie w górę drobnica promowa i przewozy ro-ro. Spodziewamy się zupełnie dobrego wyniku ekonomicznego i zysku, który w całości przeznaczymy na inwestycje. Kończący się rok będzie dla nas z pewnością rokiem przełomu.

- Dziękuję za rozmowę. Janina Piotrowska

Bipress84-85: Port nowych możliwości

Rozmowa z Marleną Hinc, prezesem Zarządu Morskiego Portu Police Sp. z o.o.

- Minęły trzy lata od powołania do życia Zarządu Morskiego Portu Police jako samodzielnego organizmu. Jak podsumowałaby pani ten okres i w jakim punkcie port znajduje się dzisiaj?

- Był to bardzo ważny okres dla spółki, związany z utrwaleniem w świadomości uczestników rynku szeroko rozumianej branży morskiej nowego podmiotu - Zarządu Morskiego Portu Police Sp. z o.o. - oraz ustabilizowaniem jego pozycji wśród zarządów morskich portów w Polsce. Rozpoczęto ponadto proces przygotowawczy związany z realizacją inwestycji zmierzających do utworzenia, z obecnego portu, który obsługuje praktycznie wyłącznie Zakłady Chemiczne - port ogólnodostępny. Inwestycje te polegają na rozbudowie infrastruktury portowej oraz budowie infrastruktury transportowej. Plany inwestycyjne obejmują także budowę pola refulacyjnego, celem uzdatnienia gruntów i wykorzystania ich za kilka lat pod działalność portowo-przemysłową. Obecny Zarząd Spółki kontynuuje realizację procesu inwestycyjnego. Podejmuje także intensywne działania mające na celu nabycie przez spółkę nieruchomości, na których zlokalizowany jest port i na których planujemy zrealizować nasze inwestycje. Nieruchomości te w przeważającej większości znajdują się nadal w dyspozycji naszego największego udziałowca - Z.Ch. "POLICE" SA. Przypomnijmy, Spółka Zarząd Morskiego Portu Police została utworzona przez dwóch wspólników: Z.Ch. "POLICE" SA, które posiadają 90 proc. udziałów oraz Gminę Police - dysponuje 10 proc. udziałów. Wsparcie wspólników przy realizacji naszych planów inwestycyjnych ma dla nas ogromne znaczenie. Obecnie podejmujemy także bardzo intensywne starania o uzyskanie dofinansowania dla inwestycji ze środków unijnych. Niestety, dwa projekty, związane z rozbudową terminalu morskiego oraz rozbudową terminalu barkowego, które ujęte były na liście rezerwowej indywidualnych projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013, zostały decyzją Ministra Rozwoju Regionalnego z sierpnia br. usunięte z tej listy. Zmniejsza to szanse spółki na uzyskanie dofinansowania z Unii, jednak nadal będziemy walczyć o te środki w trybie konkursowym.

- Jaki jest zatem zakres planowanych przez państwa inwestycji?

- Naszym celem jest odejście od formuły portu zakładowego w kierunku multimodalnego centrum logistyczno-transportowego o charakterze ponadregionalnym, które stymulować będzie lokalny rozwój przedsiębiorczości oraz powinno zapewnić dostęp gospodarce regionu zachodniopomorskiego do konkurencyjnych usług przeładunkowych. Port Morski Police rocznie przeładowuje ok. 2,5 mln t ładunków, głównie chemicznych, co plasuje go na piątym miejscu w Polsce pod względem wielkości przeładunków. Ponieważ obecna infrastruktura jest zdolna obsłużyć wyłącznie potrzeby Z.Ch. "POLICE" SA, chcąc zwiększyć ilość przeładunków, musimy wybudować nową infrastrukturę. Planowane były dwa zadania inwestycyjne związane z rozbudową terminalu morskiego oraz rozbudową terminalu barkowego. Jednak teraz, w obliczu zmniejszonych szans na uzyskanie dofinansowania unijnego, chcemy skupić środki na najważniejszej inwestycji - rozbudowie terminalu morskiego. Rozbudowę terminalu barkowego zmuszeni jesteśmy odłożyć na dalsze lata. W terminalu morskim planujemy wybudowanie nabrzeża uniwersalnego o długości 200 m i głębokości technicznej 12,5 m z możliwością jego dalszej rozbudowy oraz budowę nabrzeża dalbowego o długości 230 m i głębokości technicznej 12,5 m. Ponieważ nie mamy obenie określonego jednoznacznie rodzaju przeładunku, chcemy zapewnić portowi maksymalną uniwersalność i możliwość realizacji przeładunku, zgodnego z oczekiwaniami potencjalnego inwestora. Zakładamy możliwość przeładunku kontenerów, drobnicy, kruszyw, a na nabrzeżu dalbowym - biokomponentów. Dostrzegamy też szansę w przeładunku materiałów niebezpiecznych - do czego Port Police, ze względu na swoje położenie z dala od osiedli ludzkich - jest idealnie predestynowany. Szacujemy, że nowe nabrzeża umożliwią nam zwiększenie rocznych przeładunków do ok. 4 mln ton. Ponieważ lądowy dostęp do portu jest ograniczony - zapewnia go droga z płyt, a port nie jest skomunikowany linią kolejową - chcemy wybudować nową drogę dojazdową i drogę wewnętrzną oraz wybudować linię kolejową łączącą port z linią Szczecin - Trzebież Szczecińska poprzez stację Police-Chemia. Szacunkowa wartość inwestycji wynosi 113 mln zł. To ogromna kwota, przy naszych obecnych przychodach, ale musimy tę inwestycję zrealizować, nawet etapami, aby umożliwić rozwój portu i wykorzystać gospodarczo ogromny potencjał terenów rozwojowych o powierzchni ok. 350 ha. Dzięki tej inwestycji skorzysta także policki Infrapark, bowiem możliwość realizacji przeładunków w nowoczesnym, dobrze skomunikowanym porcie, powinna stanowić dużą zachętę dla potencjalnych inwestorów Polickiej Strefy Przemysłowej. Dla lokalnej społeczności duże znaczenie ma fakt, że realizacja tej inwestycji bezpośrednio utworzy 160 nowych miejsc pracy.

- Na jakim etapie jest inwestycja?

- Posiadamy już koncepcję techniczno-ekonomiczną oraz studium wykonalności. Na początku 2008 r. planujemy zlecenie opracowania dokumentacji technicznej. Przy realizacji inwestycji zgodnie z harmonogramem powinna ona być zakończona w 2011 r. Warunkiem powodzenia są - jak zawsze - pieniądze. Liczę na to, że ustalone zostaną nowe kryteria wyboru projektów w trybie konkursowym, które zwiększą szanse na uzyskanie dofinansowania dla takich portów, jak policki, który nie ma ustawowo nadanego podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej. Liczę także na wsparcie głównego udziałowca ZCh oraz na zaangażowanie potencjalnych inwestorów.

- Ambitna i dalekowzroczna inwestycja, jaką jest uniwersalny port morski w Policach ma uaktywnić gospodarczo także ościenne gminy. Ale już u startu budowana jest z przeszkodami.

- Tak jak w życiu, wszystko co wartościowe zawsze rodzi się w bólach. Wierzę jednak w powodzenie tej inwestycji. Za jej realizacją przemawia wiele czynników. Cieszę się, że znaczenie Portu Police oraz jego potencjał dostrzegany jest na szczeblu centralnym. W Strategii rozwoju portów morskich do 2015 r., opracowanej przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej w sierpniu 2007 r., do priorytetów zaliczono działania w zakresie opracowania zmian legislacyjnych, umożliwiających wsparcie finansowe z budżetu państwa modernizacji i utrzymania wszystkich dróg prowadzących do głównych portów morskich, w tym do portu w Policach. Ponadto Zarząd Morskiego Portu Police został wskazany jako beneficjent środków POIiŚ oś VII, choć inną kwestią jest już realna możliwość ich uzyskania. Natomiast na poziomie regionalnym coraz bardziej realna staje się koncepcja budowy zachodniej obwodnicy Szczecina i Polic oraz przeprawy Police-Święta. Planowany zjazd w okolicach ZCh Police, dawałaby naszemu portowi morskiemu nowy impuls. Włączenie w sieć dróg krajowych otworzy perspektywy dalszego rozwoju. Nowa infrastruktura portowa, dobre skomunikowanie z zapleczem oraz wizja terenu inwestycyjnego o powierzchni ok. 350 ha, niebawem uzbrojonego, jest chyba najbardziej przemawiającym atutem dla potencjalnych inwestorów.

- Dziękuję za rozmowę. (rapid)

Marlena Hinc

Lat 30, prezes Zarządu Morskiego Portu Police Sp. z o.o. Absolwentka Wydziału Prawa Uniwersytetu Szczecińskiego oraz podyplomowego studium prawa europejskiego na Uniwersytecie im. Mikołaja Kopernika w Toruniu. Po ukończeniu studiów w 2001 r. pracuje przez pół roku w kancelarii adwokackiej, następnie przechodzi do Urzędu Miejskiego w Szczecinie. Zatrudniona najpierw w Biurze Przekształceń Własnościowych, gdzie przygotowywała proces restrukturyzacji i przekształceń miejskich jednostek organizacyjnych oraz spółek miejskich, dalej w Biurze Strategii, Rozwoju i Promocji Miasta, gdzie nadzorowała wdrażanie polityk branżowych Strategii rozwoju miasta oraz sprawowała merytoryczny nadzór nad spółkami z udziałem miasta, następnie w Biurze Nadzoru Właścicielskiego, gdzie wykonywała nadzór właścicielski nad spółkami z udziałem miasta. Od lutego 2007 szefuje w Porcie Morskim Police. Mąż Tomasz; socjolog - wykładowca - menedżer - radny miejski. Syn Tymoteusz (dwa latka). Hobby: fotografika, psychologia, taniec, tai chi.

Bipress 84-85: SEJMIK MORSKI. Przyszłość żeglugi promowej na Bałtyku

Region Nadbałtycki należy do najszybciej rozwijających się gospodarczo obszarów w Europie. Bałtyk korzysta z koniunktury transportowej - stał się akwenem, gdzie dominującą formą eksploatacji statków jest promowa żegluga liniowa. Gospodarcze i geograficzne uwarunkowania wytworzyły trzy rejony koncentracji przewozów promowych: rynek zachodni (tworzą je linie między Szwecją i Danią, Norwegią i Niemcami, Danią, Norwegią i Niemcami oraz polska linia ze Świnoujścia do Danii), rynek wschodni, obejmujący serwisy pomiędzy Szwecją a Finlandią i Estonią, Estonią a Finlandią i Rosją oraz rynek środkowy. Stanowią je połączenia z Polski do Szwecji, między Łotwą i Litwą wraz z transbałtyckimi liniami z Niemiec do Litwy, Łotwy i Finlandii.

Głównymi armatorami promowymi w obszarze:

- zachodniego Bałtyku są: Scandlines, DFDS Seaways A/S, TT Line GmbH & Co KG, Color Line A/S;

- wschodniego Bałtyku - Finnlines, Tallink, Viking Line;

- środkowego Bałtyku - Polska Żegluga Bałtycka SA, Unity Line, Stena Line Scandinavia AB.

W 2006 roku połączenia promowe na Bałtyku obsługiwało 121 promów różnych kategorii: pasażersko-towarowe typu cruise-trailer i passenger-trailer, promy typu ro-pax oraz jednostki typu fast-ferries. Systematycznie wzrasta liczba eksploatowanych jednostek typu ro-pax oraz ro-cruise. W roku ubiegłym na Morzu Bałtyckim przewieziono na głównych liniach promowych: 48 milionów pasażerów, 3,2 miliona samochodów ciężarowych.

Działalność polskich armatorów promowych skupia się na połączeniach promowych rynku środkowego

o Świnoujście - Ystad obsługiwane przez Unity Line i Polferries,

o Świnoujście - Trelleborg otwarte w lutym br. przez Unity Line,

o Gdańsk - Nynäshamn obsługiwane przez Polferries,

o Gdynia - Karlskrona obsługiwane przez Stena Line.

Wyjątkowo korzystną koniunkturę na bałtyckim rynku transportowym wykorzystują polscy armatorzy. Inwestycje tonażowe spowodowały wzrost floty promowej z dziewięciu jednostek w 2001 do 13 obecnie, których łączna długość linii ładunkowej wzrosła niemal trzykrotnie, z 6950 m w 2001 r. do 18 414 m w 2007 r. Umożliwiło to znaczący wzrost przewozów samochodów ciężarowych z 130 142 w 2001 r. do 281 303 w br. Korzystne prognozy dalszego dynamicznego rozwoju gospodarczego nadbałtyckiego obszaru przekonują o celowości inwestowania w rozwój żeglugi promowej. Z analiz wynika, że przyszłość należy do jednostek o dużej długości linii ładunkowej. Takie dwa promy o 3-kilometrowej linii ładunkowej zamówiła PŻM w Stoczni Szczecińskiej Nowa (Piast i Patria). Pod koniec ubiegłego roku Stena Line zapowiedziała wprowadzenie na linię do Gdyni dwóch nowo budowanych jednostek z 5,5-kilometrowymi liniami ładunkowymi.

Inne połączenia promowe rynku środkowego

Do sieci połączeń promowych rynku środkowego należy także linia z Kłajpedy do: Karlshamn, Kiel, Sassnitz obsługiwane przez DFDS Lisco Line, na których przewozy samochodów ciężarowych zwiększyły się prawie dwukrotnie z 62 835 szt. w 2001 r. do 110 565 w br.

Czynniki warunkujące rozwój żeglugi promowej

Do czynników warunkujących dalszy rozwój żeglugi promowej należą:

* prognozowany wzrost wymiany handlowej między państwami regionu Morza Bałtyckiego, która w 50 proc. odbywa się drogą morską,

* akcesja państw nadbałtyckich do Unii Europejskiej skutkuje dynamicznym wzrostem ruchu towarowego, a co za tym idzie rozwojem i rozbudową serwisów promowych z tego obszaru do Skandynawii i Niemiec,

* sprzyjająca polityka UE promująca rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, autostrad morskich i wzrostu konkurencyjności transportu morskiego,

* realizacja koncepcji autostrad morskich stanowiących ogniwa Transeuropejskich Korytarzy Transportowych:

* - projekt autostrady Świnoujście - Ystad w ramach CETC, - projekt autostrady Gdynia - Karlskrona w ramach korytarza nr VI, intensyfikacja przewozów i wzrost konkurencyjności żeglugi promowej w stosunku do innych środków transportu przez rozwój turystyki morskiej, organizację konferencji i sympozjów na morzu, ofertę usług powiązanych z obsługą ładunków,

* zmiana preferencji klientów dotyczących standardu i wachlarza oferowanych usług,

* konsolidacja przewoźników, np. Tallink zakup promów Superfast Ferries oraz przejęcie Silja Line,

* rozszerzenie strefy Schengen.

Determinanty ograniczające rozwój żeglugi promowej

Należy mieć na uwadze również czynniki mogące wpływać na ograniczenie rozwoju żeglugi promowej, do których należy zaliczyć:

* specyfikę akwenu Bałtyku jako morza zamkniętego, wysoce zagrożonego degradacją środowiska naturalnego, objętego szczególną ochroną (Zielona Księga) oraz ograniczeniami dotyczącymi uprawiania żeglugi (Konwencje Sztokholmska, Marpol),

* zniesienie systemu sprzedaży wolnocłowej w połączeniach wewnątrzunijnych,

* otwarcie stałych połączeń - mostów/tuneli w Cieśninach Duńskich stanowiących alternatywne połączenie dla serwisów promowych,

* wzrost cen paliwa związany z sytuacją na rynku ropy oraz o stosowanie paliw niskosiarkowych zgodnie z zaostrzonymi przepisami Konwencji Marpol,

* szybki rozwój tzw. tanich przewoźników lotniczych, których obecność doprowadziła do stagnacji, a nawet spadku liczby pasażerów u większości przewoźników promowych,

* niedostosowanie infrastruktury portowej oraz ograniczenia wynikające z warunków naturalnych portów do potrzeb rozwijającego się rynku morskich przewozów ładunkowych,

* powolna dynamika rozwoju systemu transportowego łączącego porty z zapleczem,

* ograniczony dostęp do środków unijnych przeznaczonych na rozwój żeglugi.

Podsumowanie

Doskonała koniunktura gospodarcza Regionu Nadbałtyckiego wpływa na dynamiczny rozwój transportu morskiego. Wykorzystują ją armatorzy promowi. Polscy armatorzy operujący na rynku środkowego Bałtyku dzięki inwestycjom tonażowym osiągają znaczne wzrosty przewozów. Korzystne prognozy na przyszłość przemawiają za dalszą ich intensyfikacją. Sieć promowych połączeń na Bałtyku jest bardzo rozwinięta, stąd ograniczona staje się możliwość tworzenia nowych. Kluczowym rozwiązaniem jest dalszy rozwój już istniejących. Strategie rozwojowe polskich armatorów są zgodne z przewidywanym wzrostem przewozów towarów przez Bałtyk, zmierzają do wprowadzenia w najbliższym czasie dwóch nowo budowanych promów o 3-kilometrowej linii ładunkowej przez Unity Line. Zamierzeniem PŻB jest przewiezienie w najbliższych latach pół miliona ciężarówek, co wymaga podwojenia linii ładunkowej floty promowej. Jan Warchoł

Bipress 84-85: Będzie większy i nowocześniejszy

Rozmowa z Andrzejem Gajdą, prezesem zarządu Terminal Promowy Świnoujście Sp. z o.o. Świnoujście

- Niebawem Polska zostanie włączona do strefy Schengen. W jakim stopniu zmieni to sytuację Terminalu Promowego w Świnoujściu?

- Traktat ten odbierany jest jako likwidacja kontroli granicznej na promach pływających z Polski do Szwecji i Danii, bowiem będą to już rejsy między państwami układu Schengen. Natomiast dla terminalu promowego był to szeroki program organizacyjnego przygotowania. Musieliśmy dostosować terminal do wymogów Kodeksu ISPS, ustawy o ochronie osób i mienia, regulujących obowiązki różnych instytucji. Schodzi z posterunku straż graniczna - jej dotychczasowe funkcje pilnowania porządku i bezpieczeństwa przejmą inne organizacje. Będzie to umundurowana formacja. Przemodelowana została ochrona portu. Terminal został wyposażony w system monitoringu i usprzętowienie do przyjmowania bagażu. Przeorganizowana została ochrona dostępu, przeciwpożarowa i antyterrorystyczna. Terminal Promowy Świnoujście wpisany jest na listę wojewody obiektów szczególnej ochrony. W nowych realiach jego ochrona będzie koordynowana przez policję. Przeprowadzono wymagane ćwiczenia w obszarze zadań wynikających z nowych przepisów i usunięto wszelkie niedomagania nowego systemu ochrony i bezpieczeństwa. Jesteśmy organizacyjnie doskonale przygotowani do wejścia w strefę Schengen. Załoga terminalu jest przygotowana na wszelkie sytuacje krytyczne, które niestety zdarzają się w trakcie realizacji procesów usługowych. Środki finansowe - ok. 1 mln euro - na dostosowanie terminalu pochodziły z funduszy unijnych i dotarły poprzez właściciela terminalu, tj. ZMPSiŚ SA. Jak się okazało przynoszą one również korzyści w codziennej pracy, podnosząc poziom świadczonych usług, np. monitoring przez lepszy podgląd operacji prowadzonych w terminalu usług umożliwia szybsze podejmowanie decyzji i usprawnia proces technologiczny.

- Rejon Morza Bałtyckiego jest najszybciej rozwijającym się regionem UE. Ruch promowy na Bałtyku notuje wysoką dynamikę wzrostu. W jakim stopniu ta tendencja uwidacznia się w świnoujskim terminalu?

- Dynamika ruchu promowego jest bardzo wysoka. W pięcioletnim okresie podwoiła się wielkość obrotów w naszym terminalu promowym. Znacząco, bo do 2756 rocznie, wzrosła liczba zawinięć promów do portu. Utrzymuje się stała tendencja wzrostu we wszystkich kategoriach ładunkowych. W latach 2003-2007 o 50 proc. wzrósł przewóz samochodów osobowych, o 60 proc. ciężarowych, o 37 proc. liczba pasażerów. Wzrasta też liczba przeładowywanych wagonów kolejowych. Ta forma transportu staje się coraz atrakcyjniejsza dla spedytorów. Prognozy na przyszłe lata są również wielce optymistyczne. Tak dobra koniunktura na rynku promowym skutkuje inwestycjami tonażowymi armatorów oraz wymusza zwiększenie przepustowości naszego terminalu. Aktualnie realizowane są dwa zadania inwestycyjne: wydłużenie nabrzeża ro-ro ze 140 do 220 m (nabrzeże nr 6) oraz budowa nabrzeża nr 1 o długości 230 m. Głównym celem tych zamierzeń jest właśnie dostosowanie istniejącej infrastruktury terminalu do dynamiki wzrostu przeładunków. Nowe, większe nabrzeża umożliwią przyjmowanie największych, operujących na Bałtyku promów, m.in. nowo budowanych przez Stocznię Szczecińską Nowa dla Unity Line. Całkowicie przebudowany zostanie układ komunikacyjny terminalu. Zwiększone będą ponadto powierzchnie placów postojowych i wybudowana zostanie estakada drogowa nad peronami stacji kolejowej Świnoujście. W rejonie stanowiska nr 6 powstanie terminal intermodalny z trzema liniami torów kolejowych, dostosowany do obsługi wagonów "kieszeniowych" w technologii lo-lo. Po realizacji tych inwestycji w 2010 r. będzie to jakościowo nowy terminal dostosowany do przewidywanej wielkości przeładunków i obsługi wszystkich potrzeb armatorów.

- Upływający rok przyniósł znaczący wzrost obrotów terminalu. W jakim stopniu zdeterminowało to działalność świnoujskiego terminalu promowego?

- Terminal Promowy Świnoujście Sp. z o.o. jest firmą zarządzającą bazą promową w imieniu właściciela - ZMPSiŚ SA. Naszym zadaniem jest właściwa obsługa operatorów promów. Liczba zawinięć promów wzrosła do 56 tygodniowo przy omówionym uprzednio wzroście wielkości przeładunków. Podstawowym celem działania jest kompleksowa obsługa ruchu pasażerskiego i towarowego. W tym celu ciągle doskonalimy procedury technologiczne i organizację pracy. W br. do tych podstawowych zadań doszła również reorganizacja związana z przystąpieniem do Schengen. Wzrost ilości zadań wymagał szeregu zmian organizacyjnych. Stąd wdrożyliśmy wielozawodowość. Większość naszych pracowników odbywa szkolenia i zdobyła uprawnienia wymagane prawem do obsługi kilku stanowisk. Jest to proces ciągły, umożliwia znaczną elastyczność zatrudnienia adekwatną do bieżących potrzeb, co staje się niezmiernie istotnym czynnikiem płynnej obsługi wzrastającej wielkości i różnorodności przeładunków. Wysoko wykwalifikowany zespół zapewnia poziom obsługi. Obecnie przygotowujemy firmę i całą załogę do eksploatacji nowo budowanych obiektów. Te i przyszłe działania będą ukierunkowane właśnie na organizację pracy w nowo budowanej infrastrukturze terminalu. Po rozbudowie terminal będzie większy i nowocześniejszy z jeszcze sprawniejszymi procesami obsługi.

Andrzej Gajda

Od września 2007 prezes zarządu, dyrektor naczelny spółki z o.o. Terminal Promowy Świnoujście. Lat 53, absolwent Wydziału Elektrycznego Politechniki Szczecińskiej. Po studiach pracę podejmuje w Polskiej Żegludze Morskiej (lata 1978-1998) w załogach pływających, gdzie przechodzi kolejne szczeble kariery - m.in. główny specjalista ds. elektrycznych i automatyki, I oficer elektryk. W latach 1992-1999 z-ca dyr. a potem dyrektor spółki "Delfin". Pracuje przez dwa lata w firmie EPA. Od 2003 do 2005 dyrektor ds. rozwoju w firmie "Jantra". Od 2005 do września 2007 wiceprezes zarządu spółki Terminal Promowy Świnoujście. Zaangażowany w sprawy samorządu; radny miasta Szczecina w latach 1989-2002. W latach poprzednich m.in. wiceprzewodniczący Rady Pracowniczej PŻM, w radzie nadzorczej Żeglugi Polskiej SA, przewodniczący rady nadzorczej EPA, a potem w ZMPSiŚ SA. Żona Iwona - urzędnik. Syn Filip (21 lat), student Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego. Hobby: brydż, bieganie. BiP Bipress

Bipress 84-85: Nowoczesne technologie w przeładunku drobnicy

Rozmowa z Janem Stasiakiem, prezesem zarządu Fast Terminals Sp. z o.o.

- Od ponad roku spółka jest całkowicie sprywatyzowana, działa w nowym układzie organizacyjnym. Sytuacja w porcie szczecińskim niejako wymusiła na was reorganizację proponowanych usług stevedorskich.

- Był to rok przełomowy w naszej 15-letniej historii. Powstał z jednej strony klarowny układ właścicielski, z drugiej zaś czytelne reguły organizacji podstawowej działalności. W roku ubiegłym nastąpiło całkowite sprywatyzowanie spółki, obecnie jedynym właścicielem jest belgijska firma Fast Lines. Od 1 stycznia br. podjęliśmy samodzielną działalność przeładunkową. Dokładna analiza kosztów, ale też nagłe wypowiedzenie umowy o współpracy przez dotychczasowego podwykonawcę, wymogły na nas konieczność natychmiastowej reakcji - reorganizacji sposobu prowadzenia działalności. Ponadto przestało być opłacalne dotychczasowe rozwiązanie, gdzie umowa dzierżawy niejako narzucała nam wykonywanie naszych usług przy pomocy Drobnicy Port Szczecin, jako podwykonawcy. Tym bardziej że w dobie ostrej konkurencji na rynku przeładowców, tak silne uzależnienie od bezpośredniego konkurenta nie było najszczęśliwsze. W efekcie zaistniała sytuacja wyszła nam na dobre, choć kosztowała spółkę sporo wysiłku organizacyjnego, ogromne pieniądze i wiele nerwowych sytuacji.

- Nowy układ organizacyjny związany był z pokaźnymi inwestycjami.

- Właśnie ta gwałtowność zmian spowodowała, że w końcu ubiegłego roku stanęliśmy przed koniecznością zorganizowania i sfinansowania całej suprastruktury i zaplecza kadrowo-socjalnego na potrzeby prowadzonej działalności. Właściciele podjęli odważną decyzję o wielomilionowym dofinansowaniu spółki, dzięki czemu można było w krótkim czasie dokonać zakupu nowoczesnych jednostek sprzętu przeładunkowego, zatrudnić nowych pracowników, głównie na stanowiska operatorów sprzętu i rozpocząć budowę nowego zaplecza biurowo - socjanego. Zrezygnowaliśmy całkowicie z nabrzeżnych dźwigów szynowych i obecnie prace przeładunkowe prowadzimy przy wykorzystaniu nowoczesnych dźwigów samojezdnych, jak Multidocker czy Liebherr o udźwigu do 40 ton. Do tego doszedł park wózków widłowych od 2,5 do 16 ton, w tym nowe typu Linde czy też ciągniki siodłowe typu Mafi. W sierpniu rozpoczęliśmy również budowę nowego zaplecza biurowo-socjalnego o powierzchni 700 m kw. z wykorzystaniem nowoczesnych, ekologicznych technologii pomp ciepła, solarów i ogrzewania ścienno - podłogowego.

- Wiele się działo w mijającym roku. Jaki był on dla Fast Terminals? Czy zmiana układu przyniosła spodziewane efekty?

- Po 10 miesiącach można powiedzieć, że wprowadzone w takim trudzie zmiany przynoszą już wymierne efekty. Koszty podstawowej działalności, czyli obsługi towaru spadły znacznie, a przy niektórych towarach nawet o 50 proc. Przede wszystkim zdecydowanie mamy teraz bezpośredni wpływ na wielkość kosztów prowadzonej działalności, ogromne możliwości ingerowania w ich wysokość niemal na każdym etapie. Uległ zmianie także sposób organizowania przeładunków, wykorzystywania posiadanych, niewielkich jak na nasze potrzeby, powierzchni magazynowych. Taki układ zdecydowanie wpływa na osiągane wydajności, a tym samym czas obsługi statków. Niewątpliwie olbrzymim sukcesem tych zmian jest pozyskanie świetnej kadry operatorów, będącej doskonałym uzupełnieniem dotychczasowej załogi. W tym miejscu śmiało można powiedzieć, że dzisiejsze dobre rezultaty są w dużej mierze uzyskane dzięki wysiłkowi całej załogi. Zaangażowanie kadry i wyrozumiałość kontrahentów, pozwoliły nam przetrwać szczególnie ciężkie chwile na początku roku, w pierwszych miesiącach nowej organizacji pracy, mimo wielu, często niesympatycznych przeciwdziałań naszych oponentów. Reasumując, mijający rok był przełomowym w naszej 15-letniej historii. W efekcie powstał klarowny układ właścicielski, z drugiej strony czytelne reguły organizacji podstawowej działalności.

- Jakie zatem perspektywy rysuje przed sobą Fast Terminals?

- Dziś możemy powiedzieć, że jesteśmy dobrze przygotowani do pełnej obsługi strumieni ładunkowych kierowanych do portów brytyjskich. Tak zróżnicowany sprzęt, jaki obecnie posiadamy, w większości zupełnie nowy, korzystanie z nowoczesnych (dzięki zastosowanej hydraulice) bardzo szybkich dźwigów umożliwia nam jako jedynym w porcie szczecińskim stosowanie nowoczesnych technologii przeładunkowych drobnicy, przy użyciu automatycznych zawiesi. Ponadto stwarza nam dodatkowe możliwości obsługiwania innych partii ładunkowych, w tym masowych, w relacjach bezpośrednich, w innych kierunkach. Dlatego proponujemy wszystkim spedytorom ściślejszą współpracę na nowych warunkach, oferując dobrą jakość i konkurencyjne cenowo usługi, gwarantując przy tym neutralność oraz równoprawne traktowanie wszystkich. Zapraszamy serdecznie.

Bipres 84-85: Bariery zniesione - Polska w strefie Schengen

Rada Unii Europejskiej podjęła decyzję o włączeniu do strefy Schengen dziewięciu nowych państw, wśród których jest również Polska. Od 21 grudnia br. znikają kontrole graniczne na przejściach drogowych, kolejowych, rzecznych i morskich. Wejście do Schengen oznacza, że granicę będzie można przekraczać w dowolnym miejscu, a nie jak dotychczas wyłącznie przez przejścia graniczne. Przekraczając granicę z Niemcami i niektórymi państwami UE nie będziemy poddawani kontroli. Nie oznacza to jednak, że z wewnętrznej granicy z Unią zniknie Straż Graniczna. Pomorski Oddział SG nadal będzie funkcjonował, komentuje ppłk Jacek Ogrodowicz, rzecznik prasowy komendanta POSG. Zmianie ulega cała struktura oddziału. Obecnie na odcinku, za który odpowiadają funkcjonariusze POSG jest osiem placówek i 17 przejść granicznych. Niebawem zostaną cztery placówki - dwie na granicy rzecznej i jedna w Szczecinie (przejście graniczne Szczecin-Port, Trzebież, Nowe Warpno) oraz w Goleniowie z lotniczym przejściem granicznym. Zadania SG na wewnętrznej granicy UE ukierunkowane zostały zasadniczo na osiąganie tych samych co dotychczas celów, lecz przy zastosowaniu zupełnie nowych metod, a także środków technicznych. Działania SG ukierunkowane zostały na ujawnianie fałszerstw dokumentów uprawniających do wjazdu i pobytu na terenie RP, przeciwdziałanie wwozowi materiałów niebezpiecznych lub szkodliwych dla środowiska, przemytowi narkotyków, wywozowi przedmiotów zabytkowych, ale także współpracy z różnymi służbami krajowymi i zagranicznymi - komentuje ppłk Ogrodowicz. Ciężar pracy przejmują na siebie tzw. patrole mobilne, które będą miały prawo kontroli nie tylko w rejonie nadgranicznym. Zadaniem patroli będzie m.in. patrolowanie określonych obszarów tzw. dużego ryzyka, legitymowanie i ustalanie osób poszukiwanych, kontrola środków transportu pod kątem wymogów przepisów ruchu drogowego, patrolowanie miejsc publicznych (np. targowisk, bazarów, dworców, niskiej klasy hoteli) w celu sprawdzania legalności pobytu i zatrudnienia. Ich zadaniem będzie także branie udziału w razie konieczności w akcjach ratowniczych i przywracających porządek publiczny.

Przekraczając granicę w dowolnym miejscu - zgodnie z art. 20 kodeksu Schengen - może się to odbywać wszędzie, na zamkniętej dotąd drodze, brzegu rzeki, czy w środku lasu. A trzeba wiedzieć, że wzdłuż granic Polski ciągną się najatrakcyjniejsze turystycznie, najbardziej dziewicze tereny kraju. Bezpośrednio do linii granicznej przylega bowiem osiem parków narodowych, bliźniacze miasta Frankfurt i Słubice po obu stronach Odry i jedyna duża aglomeracja szczecińska, w skład której wchodzą także Gryfino i Police. Na wejściu do strefy Schengen skorzystają mieszkańcy i turyści przybywający do Świnoujścia. Komunikacja między polską i niemiecką częścią wyspy Uznam dla ruchu samochodowego będzie możliwa dwiema drogami: wzdłuż wybrzeża do miejscowości Ahlbeck (samochody osobowe) i w południowej części wyspy do Gartz. Od maja 2008 r. ma kursować niemiecka kolejka przedłużoną trasą z Ahlbeck do Świnoujścia. Do Niemiec można będzie przechodzić pieszo brzegiem morza. Zdjęta zostanie bowiem przedzielająca plaże pomiędzy Polską i Niemcami druciana siatka.

Morska granica Polski pozostaje zewnętrzną granicą UE, ale przy jej przekraczaniu pojawią się udogodnienia. Nie będzie kontroli granicznej na promach pływających do państw strefy Schengen - Danii i Szwecji, ani na jachtach wypływających na Bałtyk lub do portów leżących w obszarze Schengen. Prawdopodobnie od kwietnia 2008 r. do strefy Schengen zostaną włączone lotniska. Decyzja ta uwarunkowana jest jednak poziomem gotowości lotnisk do odrębnej obsługi pasażerów podróżujących wewnątrz tej strefy i poza nią.

Układ z Schengen został zawarty w miejscowości Schengen w Luksemburgu, 14 czerwca 1985 roku. Porozumienie znosi kontrolę osób przekraczających granice między państwami członkowskimi, a w zamian za to wzmacnia współpracę w zakresie bezpieczeństwa i polityki azylowej. Układ dotyczy również współpracy przygranicznej policji. Strefa Schengen obejmować będzie prawie wszystkie kraje UE, oprócz W. Brytanii, Irlandii, Bułgarii i Rumunii oraz kraje nienależące do UE: Norwegię i Islandię. Niebawem do strefy Schengen mają przystąpić Rumunia, Bułgaria i nienależąca do UE Szwajcaria. Układ jest otwarty dla wszystkich członków Unii Europejskiej. Wynikająca z niego swoboda przepływu osób wewnątrz tzw. strefy Schengen dotyczy nie tylko obywateli państw - sygnatariuszy, ale wszystkich osób wszelkiej narodowości i o dowolnym obywatelstwie, które przekraczają granice wewnętrzne na terenie objętym porozumieniem.

Gazeta Wyborcza: Holendrzy budują wielki gazoport w Rotterdamie

qub, Reuters 2007-12-19, ostatnia aktualizacja 2007-12-19 15:14

Pierwszy w Holandii gazoport do 2011 r. wybudują w Rotterdamie koncern gazowniczy Gasunie i firma Vopak, specjalizująca się w magazynowaniu paliw. Gazoport w Rotterdamie będzie kosztować 800 mln euro i będzie mógł początkowo odbierać do 9 mld m sześc. surowca, dostarczanego tankowcami w postaci skroplonego gazu. Po 3 mld m sześc. surowca z holenderskiego gazoportu zobowiązały się już odbierać koncerny DONG z Danii, OMV z Austrii i holenderska firma użyteczności publicznej Essent. Ci trzej odbiorcy gazu obejmą po 5 proc. akcji gazoportu. W przyszłości Holendrzy chcą rozbudować terminal w Rotterdamie, aby mógł odbierać do 16 mld m sześc. gazu rocznie. Wśród potencjalnych odbiorców dodatkowych ilości gazu wymienia się Shella oraz koncerny energetyczne EDF z Francji i RWE z Niemiec. Gazoport w Rotterdamie zacznie działalność w drugiej połowie 2011 r., zanim jeszcze do Holandii dopłynął by rosyjski gaz z rury Nord Stream przez Bałtyk. W listopadzie Gasunie zgodziło się kupić za nieujawnioną kwotę 9 proc. udziałów w konsorcjum Nord Stream z puli należącej dotąd do niemieckich koncernów E.ON i BASF. Gazprom dostał zaś opcję na 9 proc. udziałów w kontrolowanym przez Gasunie gazociągu BBL, który łączy Holandię z Wlk. Brytanią. Gasunie i Vopack rozmawiają z firmą Essent o budowie w porcie Eemshaven drugiego gazoportu w Holandii, który mógłby odbierać do 12 mld m sześc. surowca rocznie. W spółce zajmującej się tym projektem Essent na połowę udziałów, a Gasunie i Vopack po 25 proc.

Portal Morski: Morski tunel? Opublikowano: 20 grudnia, 2007

Norwegia ogłosiła plany budowy żeglownego tunelu łączącego dwa fiordy w rejonie Stad. Planowany tunel ma mieć około 1700 metrów długości, a jego budowa ma kosztować około 310 mln $. Tunel będzie na tyle duży, że swobodnie będą mogły z niego korzystać kabotażowe promy linii Hurtigruten. Wbrew zapowiedziom nie jest to jednak aż tak niecodzienna konstrukcja w historii żeglugi – w samej Francji istnieje co najmniej 35 żeglownych tuneli, z czego najdłuższy ma ponad 7 kilometrów, ale wszystkie zlokalizowane są na szlakach śródlądowych. Norweski tunel ma szanse stać się pierwszą taką konstrukcją na wodach morskich.

Port Gdynia: 20.12.2007. Milionowa tona na SPPP

Znaczny wzrost przeładunków, jaki odnotowano w 2007 roku w Porcie Gdynia znalazł swoje odzwierciedlenie również wśród paliw płynnych. Na usytuowanym przy portowym falochronie Stanowisku Przeładunku Paliw Płynnych przeładowano milionową tonę w tej grupie towarowej. Przeładunek odbył się na zbiornikowcu Apatura - 167-metrowej jednostce pływającej pod banderą Gibraltaru, która przybyła z Hamburga. Z tej okazji kapitan statku, pan Günther Heinrich otrzymał z rąk przedstawicieli portu certyfikat upamiętniający to wydarzenie. Przeładunek zabezpieczał Strażak 14 - jednostka Portowej Straży Pożarnej.

Portal Morski / Nasz Dziennik: Czy los będzie pusty? Opublikowano: 20 grudnia, 2007

Ministerstwo Skarbu Państwa nie odstępuje od planów prywatyzacji przemysłu stoczniowego. Już dzisiaj możemy poznać inwestorów, którzy chcieliby kupić Stocznię Gdynia SA oraz Stocznię Szczecińską Nowa, bo dziś mija termin składania ofert prywatyzacyjnych. Stocznie przeznaczone do prywatyzacji otrzymały finansowanie pomostowe z budżetu państwa. Agencja Rozwoju Przemysłu przekazała do zakładu w Gdyni 40 mln zł pożyczki, a do Szczecina - 49 mln złotych. - Myślę, że decyzje, które zostały przez nas podjęte, dają pewien oddech stoczniom, mamy taką nadzieję, że oferty prywatyzacyjne wpłyną i będziemy mogli prowadzić negocjacje z potencjalnymi inwestorami - mówił wczoraj w Sejmie minister skarbu Aleksander Grad. - Najistotniejsze jest to, żeby stocznie do czasu sfinalizowania umów mogły normalnie funkcjonować, aby nie było przestojów, problemów płacowych - uzasadniał minister. Jednak zainteresowanie inwestorów stoczniami nie jest zbyt duże. - Najistotniejsze jest to, aby stocznie do czasu sfinalizowania umów mogły normalnie funkcjonować. Aby nie było tam przestojów, problemów płacowych, aby odbywała się produkcja i było porozumienie oraz konsensus wokół procesów - uzasadniał minister.

Jednak zainteresowanie inwestorów stoczniami nie jest zbyt duże. Wcześniej o możliwość kupna Stoczni Gdynia pytały dwie polskie firmy - Złomrex i Maritime, oraz dwie zagraniczne - izraelski armator Rami Ungar i spółka południowokoreańska. Natomiast najprawdopodobniej zakupem Stoczni Szczecińskiej Nowa zainteresowany będzie tylko jeden inwestor.

- Ministerstwo kupiło los na loterii pod nazwą "prywatyzacja" i my do jutra czekamy na otwarcie losu. A co będzie, jak los okaże się pusty? Czy są prowadzone jakieś działania zabezpieczające? - pytał na posiedzeniu sejmowej komisji skarbu Jacek Kantor, szef "Solidarności '80" Stoczni Szczecińskiej Nowa. - Dzisiaj jesteśmy zdeterminowani, że jeśli będzie w Szczecinie jedna oferta, to będziemy rozmawiać tak długo, aby się dogadać, nawet z tym jednym, który złoży tę ofertę - odpowiedział Grad. - Jeżeli chodzi o Gdynię, jest lepsza sytuacja i będzie więcej ofert - dodał minister.

Według zapowiedzi Zdzisława Gawlika, wiceministra gospodarki, kolejne posiedzenie międzyresortowego zespołu zajmującego się prywatyzacją stoczni jest zaplanowane na dzisiaj. - Wtedy będziemy już wiedzieli, jakie oferty wpłynęły ostatecznie dla wspomnianych dwóch stoczni, i myślę, że wtedy zespół ustali dalszy tryb postępowania - zapowiedział Gawlik. Pod koniec obrad komisji poseł PO Sławomir Nitras zaproponował przyjęcie wniosku do Najwyższej Izby Kontroli o zbadanie realizacji programu rządowego "Strategia dla sektora stoczniowego w Polsce w latach 2006-2010". Zdaniem Nitrasa, opieszałość w procesie prywatyzacji sektora stoczniowego poprzedniego ministra skarbu dodatkowo przyczyniła się do trudnej sytuacji branży. Wniosek będzie głosowany na następnym posiedzeniu komisji. Grzegorz Lipka Nasz Dziennik

2007- 12-21 Piątek

Gazeta Wyborcza: Złomrex złożył ofertę kupna stoczni

mpr 2007-12-20, ostatnia aktualizacja 2007-12-20 20:49

W czwartek - ostatni dzień wyznaczony przez Agencję Rozwoju Przemysłu - podczęstochowski Złomrex złożył ofertę zakupu Szczecińskiej Stoczni Nowej. Informację tę przekazała nam Roma Sarzyńska, rzecznik ARP, zastrzegając jednak, że jest jeszcze za wcześnie, by mówić o szczegółach oferty. Według naszych informacji, zakupu złożonej ciężkim kryzysem finansowym stoczni chce dokonać firma Amber, spółka zależna od Złomreksu, powołana w celu inwestowania w przemysł stoczniowy. W październiku Amber złożył ofertę kupna akcji Stoczni Gdynia. Związkowcy ze stoczniowej Solidarności są ostrożni w ocenach. - Jest więcej pytań niż wiadomych - mówi Andrzej Antosiewicz, szef zakładowej "S". - Nie wiemy, jakie są plany Ambera i samego Złomreksu wobec stoczni. Obawiam się, że skarb państwa wykonuje pośpieszne ruchy w sprawie prywatyzacji, tylko po to, by się pozbyć stoczni jako problemu. Złomrex z Poraja koło Częstochowy jest największym w Polsce dystrybutorem stali. Ma huty, odlewnie, walcownie. Właścicielem firmy jest Przemysław Sztuczkowski, obecnie jeden z najbogatszych Polaków.

Głos Szczeciński: Szczecin > Złomrex kupuje stocznię 20 grudnia 2007 - 15:49

Firma Złomrex spod Częstochowy złożyła dzisiaj ofertę na zakup Stoczni Szczecińskiej Nowa. Złomrex jest największym w Polsce importerem stali i od początku był jedyną firmą zainteresowaną zakupem stoczni. Złomrex wbrew nieciekawej nazwie rzeczywiście jest potentatem stali na naszym rynku , a jak wiadomo cena stali przy budowie statków odgrywa ogromne znaczenie! Oby wszystko poszło ok

Puls Biznesu: MSP: trzy wiążące oferty na zakup Stoczni Gdynia

DI, PAP 20.12.2007 19:17

Trzy firmy - Amber Sp. z o.o., Marine Co Sp. z o.o. oraz Ray Car Carriers Ltd. - złożyły oferty na kupno akcji Stoczni Gdynia - podało Ministerstwo Skarbu Państwa w komunikacie na stronie internetowej. MSP: W czwartek mija termin składania ofert na kupno Stoczni Gdynia. Przedłużono termin składania ofert na kupno Stoczni Gdynia. Termin składania ofert upływał w czwartek o godz. 14. Ministerstwo Skarbu Państwa chce sprzedać wszystkie posiadane akcje Stoczni, przy czym nie mniej niż 9 mln 164 tys. 120 akcji. Po zarejestrowaniu podwyższenia kapitału zakładowego stanowić będą one nie mniej niż 10 proc. kapitału zakładowego spółki. Zgodnie z uchwałą w sprawie podwyższenia kapitału zakładowego Stoczni Gdynia, podjętej przez walne zgromadzenie 5 lipca br., kapitał zakładowy Stoczni zostanie podwyższony o 515 mln zł poprzez emisję w ramach subskrypcji prywatnej 51,5 mln akcji imiennych obejmowanych częściowo za gotówkę i częściowo za aport. Razem z nowo objętymi akcjami Stoczni Gdynia, Skarb Państwa łącznie ze spółkami powiązanymi, będzie - po zarejestrowaniu podwyższenia kapitału zakładowego - dysponował 79,46 proc. akcji oraz 84,04 proc. głosów na walnym zgromadzeniu. Rokowania w sprawie kupna akcji Stoczni Gdynia będą dotyczyć przede wszystkim programu rozwoju, który obejmuje m. in. zobowiązanie do podwyższenia kapitału, inne zobowiązania inwestycyjne oraz cenę za akcje spółki. Resort skarbu zastrzegł sobie prawo swobodnego wyboru firm, z którymi będzie negocjować, zmianę procedury i harmonogramu, a także odstąpienie od rokowań.

Dziennik Bałtycki: Na jubileusz Stoczni Gdynia SA trzech inwestorów złożyło oferty

Stocznia Gdynia SA skończyła wczoraj 85 lat. Z tej okazji odbyło się uroczyste spotkanie zarządu z pracownikami, związkowcami i kontrahentami. Były przemówienia i od-#znaczenia. Jednak dominującym tematem podczas uroczystości była prywatyzacja przedsiębiorstwa, bo właśnie wczoraj upłynął termin na składanie ofert nabycia akcji stoczni. Złomrex, Ray Car Carriers Limited Ramiego Ungara, Maritime Shipyard to firmy, które złożyły ofertę na zakup akcji Stoczni Gdynia SA.

- Teraz sprawdzimy, czy oferty zostały złożone zgodnie z wymogami formalnymi - mówi Jacek Goszczyński, dyrektor Departamentu Nadzoru Prywatyzacji Ministerstwa Skarbu Państwa. - Jeżeli tak, to rozpoczynamy negocjacje.

- O godz. 13 pracownicy naszego biura prawnego w Warszawie złożyli oferty na zakup akcji Stoczni Gdynia SA - mówi Janusz Baran, prezes firmy Maritime Shipyard z Gdańska. - Jest jeszcze za wcześnie, żeby mówić o tym, ile pieniędzy chcielibyśmy zainwestować w stocznię. Współpraca może jednak układać się dobrze.

- Pojawienie się ofert na zakup akcji stoczni wcale jeszcze nie oznacza, że tym razem zostanie wybrany inwestor - twierdzi Antoni Poziomski, prezes Stoczni Gdynia SA. - Teraz przyjdzie czas na negocjacje. Musi zostać wybrany taki kontrahent, który zainwestuje swój kapitał w nasze przedsiębiorstwo, bo to zagwarantuje jego rozwój.

Mariusz Jabłoński - POLSKA Dziennik Bałtycki

Gazeta Wyborcza: Schengen na Bałtyku

Roman Daszczyński 2007-12-20, ostatnia aktualizacja 2007-12-21 09:05

Pasażerowie promu Baltivia jeszcze w czwartek musieli przejść przez punkt graniczny w Gdańsku z paszportami gotowymi do kontroli. W piątek wysiadając w Szwecji będą mogli je schować głęboko do torby - bo przez noc punkty graniczne przestaną istnieć.

Paszport Katarzyny Woźniak sprawdza młodszy chorąży Straży Granicznej Grzegorz Reszka. Punkt konktroli granicznej w Nowym Porcie.Katarzyna Woźniak z Gdańska wsiadła wczoraj na pokład Baltivii, by spędzić z rodziną święta. W Szwecji pracuje jej mąż, są tam już także ich dzieci.

- Ja mam pracę w Polsce, więc widujemy się z mężem mniej więcej co dwa miesiące - mówi. - Raz on płynie, raz ja. I co, teraz z powodu tego wejścia Polski do strefy Schengen nie będzie granic? Fajnie. Pięć lat temu miałam nowy paszport, szwedzcy pogranicznicy patrzyli na mnie podejrzliwie, ciągle coś sprawdzali. Myślałam, że mnie do tej Szwecji nie wpuszczą.Teraz pani Katarzyna zejdzie na ląd w porcie Nynäshamn - tak, jakby wysiadała w Polsce z pociągu lub tramwaju. Nikt paszportu od niej nie zażąda. Gdy będzie wracać do Polski - również będzie mogła trzymać paszport głęboko w torbie. Kontrolerów granicznych nie będzie ani w szwedzkim, ani w polskim terminalu promowym.To wszystko dzięki wejściu Polski do strefy państw Schengen, która w tej chwili obejmuje już zdecydowaną większość państw Unii Europejskiej. Obywatele UE mogą po tym obszarze podróżować swobodnie, tak jakby granice nie istniały. One oczywiście nadal są, ale nie ograniczają od tej pory ruchu podróżnych - wyjaśnia komandor porucznik Grzegorz Goryński, rzecznik prasowy Morskiego Oddziału Straży Granicznej w Gdańsku. - Paszport albo inny dokument potwierdzający tożsamość i obywatelstwo należy jednak przy sobie mieć. Straże graniczne i policje poszczególnych państw wciąż istnieją. Może zaistnieć potrzeba wylegitymowania się przed nimi. "Znikły" nie tylko granice z Niemcami, Czechami, Słowacją i Litwą, ale także granica morska ze Szwecją i innymi państwami grupy Schengen, które mają porty morskie. Od dziś jeśli ktoś wypłynie statkiem na przykład z Gdyni do portugalskiego Porto - też nie spotka się z kontrolą na granicy.

Zmienia się charakter pracy pograniczników. Teraz będą więcej pracować w terenie.

- Skupiamy się na patrolach, działaniu grup pościgowych - mówi Goryński. - Mamy świetny sprzęt, radary, dwa poduszkowce, superszybkie kutry, samochody. Chodzi o to, by na nasze terytorium nie przedostał się nikt niepożądany. Jeśli nie złapiemy go na wodzie, to zawsze do dyspozycji są grupy pościgowe korzystające z samochodów.Morski Oddział SG obejmuje swym zasięgiem teren od Świnoujścia do Elbląga. W ostatnich latach zwiększył zatrudnienie do 1,8 tys. etatowych funkcjonariuszy i 400 pracowników cywilnych. Szuka następnych pracowników.Z końcem marca zniesione będą punkty kontroli granicznej na lotniskach pasażerskich - również na gdańskim Rębiechowie. Ze względów bezpieczeństwa Straż Graniczna będzie tam jedynie prześwietlać aparatami rentgenowskimi bagaże podróżnych.

Trójmiasto świętuje wejście do Schengen

W piątek o godz. 17 na Skwerze Kościuszki w Gdyni (na parkingu przed Akwarium Gdyńskim) rozpocznie się wojewódzka uroczystość z okazji wejścia Polski do Strefy Schengen. Uroczystość uatrakcyjni występ Orkiestry Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej, gala świetlna na statkach Straży Granicznej i okrętach MW oraz wypuszczenie balonów w trzech kolorach: biało-czerwono-niebieskich. Kulminacją uroczystości będzie pokaz sztucznych ogni.

Port Gdynia: Port Gdynia w strefie Schengen

W czwartek, 20 grudnia 2007 r. wypłynięcie promu Stena Nordica z gdyńskiego portu będzie po raz ostatni nadzorowane przez Morski Oddział Straży Granicznej. Od 21 grudnia br. Polska znajdzie się w strefie Schengen, co spowoduje, że z granic lądowych oddzielających od innych państw unijnych znikną placówki Straży Granicznej. Podobnie będzie na morskim przejściu granicznym, z którego korzystają pasażerowie promów pływających do Szwecji. Z kolei w piątek, 21 grudnia 2007 r. o godz. 17.00 przy Nabrzeżu Pomorskim (Skwer Kościuszki, przy Akwarium Gdyńskim) rozpocznie się wojewódzka uroczystość uczczenia wejścia Polski do Strefy Schengen. W części oficjalnej zaplanowano wystąpienia: Wojewody, Marszałka Województwa, Przedstawiciela Straży Granicznej, Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni. Uroczystość uatrakcyjni występ Orkiestry Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej, gala świetlna na jednostkach pływających Straży Granicznej i MW oraz wypuszczenie balonów w trzech kolorach: biało- czerwono- niebieskich. Będzie także pokaz sztucznych ogni. Warto zaznaczyć, że podczas uroczystości przy Nabrzeżu Pomorskim będzie cumowało aż 12 jednostek pływających. Oprócz zacumowanych tam na stałe ORP Błyskawica i Daru Pomorza będzie można również zobaczyć takie jednostki jak : Zodiak, Kaper czy Strażnik. Przypomnijmy, że zgodnie z zapisami układu z Schengen (14.06.1985) znosi się kontrolę osób przekraczających granice między państwami członkowskimi.

Port Gdańsk granicą strefy Schengen 21.12.2007

[Powiększenie] Po 3,5 letnim członkostwie w Unii Europejskiej, Polska wraz z ośmioma innymi krajami przystąpiła do strefy Schengen. Od teraz granice z Rosją, Białorusią, Ukrainą oraz cała granica morska stały się zewnętrznymi granicami tej strefy. Port Gdańsk przygotowywał się do tego wydarzenia od 2001 roku. Realizowane projekty inwestycyjne uwzględniały wymogi zawarte w katalogu dobrych praktyk Schengen. Do portu morskiego przybywają ludzie i ładunki z całego świata - od 21 grudnia 2007 r. na Polsce spoczywa obowiązek ochrony już nie tylko własnej granicy, ale także granicy pozostałych stowarzyszonych krajów. Służby Portu Gdańsk są tego świadome i w pełni przygotowane do skutecznego realizowania nowych ważnych zadań.

Kurier Szczeciński:

Dziennik Bałtycki: Od jutra jeździmy po A1

Taki widok na odcinku A1 Rusocin - Swarożyn to już historia. 25-kilometrowy odcinek od jutra będzie służył kierowcom.

Jutro, po latach oczekiwania kierowcy będą mieli okazję przejechać się autostradą A1. Na razie tylko 25 kilometrami, ale to zawsze coś. W dodatku bezpłatnie.

- Otwarcie drogi dla ruchu nastąpi o godz. 11.00 - powiedział Aleksander Kozłowski, szef Rady Nadzorczej Gdańsk Transport Company. - Otwarcie w Rusocinie jest tylko symboliczne. O tej godzinie samochody będą mogły wjechać na autostradę także na węzłach w Stanisławiu i Swarożynie.

W uroczystym otwarciu autostrady udział wezmą minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, wojewoda pomorski Roman Zaborowski oraz marszałek województwa pomorskiego Jan Kozłowski.

Autostrada pozytywnie przeszła weryfikację Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, wojewódzkiego inspektora budowlanego oraz niezależnego inżyniera.

- Odbiory zostały pozytywnie zakończone wczoraj - powiedział Robert Marszałek, wicedyrektor gdańskiego oddziału GDDKiA.

Wojewódzki inspektor budowlany wydał pozwolenie na eksploatację. Autostrada dostała także świadectwo zasadniczego ukończenia robót. Na wiosnę będą prowadzone jeszcze prace kosmetyczne - wyrównanie skarp i obsadzenie ich roślinnością. Na razie minister Grabarczyk zdecydował, że kierowcy nie będą płacić za przejazd przez 2 miesiące. W tym czasie zdecyduje, czy odcinek będzie bezpłatny do listopada 2008 roku. W Rusocinie na autostradę będzie można wjechać pięcioma bramkami, a zjechać przez osiem bramek. Na węźle w Stanisławiu są po dwie bramki wjazdowe i wyjazdowe. Na węźle w Swarożynie znajdują się trzy bramki wjazdowe i cztery zjazdowe. Oprócz szybszego przemieszczania się droga zapewnia także ciekawe widoki. W związku z tym że biegnie przez pofałdowany teren, na 25-kilometrowym odcinku znajdują się 23 obiekty mostowe. Do budowy mostów na sekcji Rusocin-Stanisławie zostało wykorzystanych 2800 ton stali. Najdłuższy wiadukt, znajdujący się w okolicach Goszyna, ma aż 254 metry długości. Przebiega on nad drogą powiatową Swarożyn -Turze oraz doliną rzeki Szpęgawa. Nawierzchnia drogi w najwyższym punkcie znajduje się na wysokości 16 metrów nad doliną. Wcześniejsze otwarcie A1 spowodowane jest planowanym na przyszły rok remontem drogi krajowej nr. 1. Na czas remontu A1 ma przejąć ruch z "jedynki". Kolejne odcinki autostrady nie będą udostępniane kierowcom etapami. Cały 91-kilometrowy odcinek do Nowych Marzów ma zostać zbudowany do listopada przyszłego roku. Dopiero wtedy reszta trasy zostanie otwarta dla ruchu kołowego. Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, minister Cezary Grabarczyk przystąpi do negocjacji z Gdańsk Transport Company warunków budowy drugiego etapu z Nowych Marzów do Torunia.

Droga od koncesji do budowy

• VIII 1997 - GTC SA dostaje koncesję na budowę i eksploatację autostrady płatnej A1 Gdańsk - Toruń.

• VIII 2002 - Parafowanie umowy na budowę 91-km odcinka z Gdańska do Nowych Marzów.

• VIII 2004 - Podpisanie umowy koncesyjnej na budowę odcinka.

• IX 2005 - Rozpoczęcie robót budowlanych.

• IX 2006 - Pierwsze warstwy asfaltu w okolicach Goszyna.

• XII 2007 - Oddanie do użytku pierwszych 25 kilometrów trasy.

• XI 2008 - Planowane zakończenie budowy 91 kilometrów autostrady z Rusocina do Nowych Marzów.

Jacek Klein

2007-12-22 Sobota

Gazeta Wyborcza: Straż Graniczna kontra trzy łodzie rybackie

ep 2007-12-21, ostatnia aktualizacja 2007-12-21 19:46

Mimo zakazu opuszczania kołobrzeskiego portu, wydanego przez Kapitana Portu, Klemens K., reprezentujący właściciela trzech rozpadających się i niespełniających warunków bezpiecznej żeglugi łodzi rybackich, podjął próbę uprowadzenia jednostek.

W czwartek wieczorem konwój trzech łodzi, z których ostatnia była częściowo zatopiona, ruszył w morze. Ponieważ rybacy nie reagowali na wezwania radiowe, w pościg za nimi wyruszyły dwa kutry Straży Granicznej. Ale rybacy tak manewrowali łodziami, że przez trzy godziny pogranicznikom nie udał się abordaż. Gdy wreszcie weszli na pokład pierwszej z łodzi, załoga zabarykadowała się w sterówce. Dopiero ok. godz. 7.30 udało się odholować uciekinierów z powrotem do Kołobrzegu. Ale do portu wróciły tylko dwie łodzie. Trzecia ok. godz. 1 w nocy zatonęła półtora mili morskiej od brzegu.

Portal Morski: Dwanaście arktycznych masowców dla MSCO Opublikowano: 21 grudnia, 2007

Rosyjski armator Murmansk Shipping Company zamówił w chińskich stoczniach dwanaście masowców o nośności ok. 30 000 ton każdy. Będą to jednostki posiadające klasę lodową, przystosowane do obsługi połączeń arktycznych.

Portal Morski: Cztery kolejne serwisowce AHTS dla Nordcapital Opublikowano: 21 grudnia, 2007

Rolls-Royce zdobył kontrakt na budowę kolejnych czterech (oprócz wcześniej zamówionych sześciu) serwisowców offshore dla niemieckiego Nordcapital. Statki powstaną w koreańskiej stoczni Sekwang według projektu UT 786 CD. Będą to jednostki AHTS przystosowane do prac na polach głębokowodnych.

Portal Morski: Sevan Hummingbird zakotwiczony na Morzu Północnym Opublikowano: 21 grudnia, 2007

Sevan Hummingbird - system FPSO bazujący na cylindrycznym kadłubie Sevan został zakotwiczony na polu Chestnut w centralnej części Morza Północnego. To druga taka jednostka, bazująca na tym, nietypowym kadłubie – pierwsza od października pracuje u wybrzeży Brazylii.